Tras sucesivos y no pocos fallidos intentos de normalizar la terminal local y armar un esquema de negocios rentable, eficiente y a largo plazo, la nueva concesionaria diseñó un plan maestro que contempla convertirlo en una unidad especializada en manejo de contenedores, que no implica resignar su condición de multicarga ni multipropósito actual, sino resignificar la estrategia operativa manteniendo el mismo perfil a los ojos de los clientes.
Tras sucesivos y no pocos fallidos intentos de normalizar la terminal local y armar un esquema de negocios rentable, eficiente y a largo plazo, la nueva concesionaria diseñó un plan maestro que contempla convertirlo en una unidad especializada en manejo de contenedores, que no implica resignar su condición de multicarga ni multipropósito actual, sino resignificar la estrategia operativa manteniendo el mismo perfil a los ojos de los clientes.
Ese es el horizonte que en el mediano y largo plazo se trazó la compañía Terminal Puerto Rosario (TPR), concesionaria del puerto público local que está en manos de los grupos Vicentín (70%) y el chileno Ultramar (30%), y que tomaron la conducción del puerto a partir de 2009 y 2012 respectivamente.
“La estrategia operativa es la que tiene que marcar la especialización y no necesariamente las cargas que se manipulan, ya que la eficiencia está en la ejecución del trabajo”, resumió Diego Fernández Querejatzu, gerente general TPR, quien anticipó que este proceso tiene una primera etapa del corto plazo que parte de la incorporación de equipamiento y tecnología para el cual la compañía ya invirtió unos 30 millones de dólares; un segundo paso de mediano plazo concentrado en la modernización de la infraestructura; y un tercero pensando en el largo plazo que se resume en un plan maestro ambicioso que redefine la terminal en tres unidades operativas especializadas.
El ejecutivo trazó un horizonte de lo que se viene en el marco de una charla organizada por el Centro de Estudios Portuarios Rosario (Cepro) denominada: “Terminal multipropósito de Puerto Rosario: los desafíos del crecimiento”, de la que participaron además el presidente del órgano de control Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), Angel Elías.
Pero además, pensando en la demanda y el hinterland de la terminal, la concesionaria pretende replicar experiencias exitosas que son una tendencia de las terminales más desarrolladas del mundo, que consiste en llevar “el puerto a la carga”, según definió Fernández Querejatzu.
Actualmente el puerto público concesionado —con el control estatal del Enapro— mueve un volumen total de 3,1 millones de toneladas, de las cuales 250 mil toneladas corresponden a contenedores (se movilizan 25 mil contenedores) y el resto corresponde a cargas generales y a granel. Entre estas últimas predominan los graneles líquidos, la harina de soja y el azúcar que son de carácter estacional, mientras que el resto está concentrado esencialmente en mineral de hierro que viene desde el norte en barcazas y se trasborda en el puerto hacia los buques.
El puerto futuro
“El horizonte de negocios busca multiplicar varias veces esos números y al mismo tiempo, rediseñar la operatividad. “La visión de largo plazo es una TPR dividida en tres grandes unidades operativas, una especializada en manejo de contenedores con capacidad para manejar 600 mil teus por año” dijo Fernández Querejatzu y explicó que en esta perspectiva incluyen una nueva tecnología, que ya incorporaron en la terminal y que está orientada hacia el objetivo de máxima que es especializar al puerto en carga contenerizada, como son los rotabox.
El rotabox es un contenedor que en no tiene techo y se utiliza a modo de cajón donde se almacenan graneles. Cuando llegan los buques en lugar de realizar la carga a granel en forma tradicional, el contenedor se vuelva dentro de la bodega y luego es recuperado.
TPR es el primer puerto en América latina en incorporar el rotobox —ya operan con 150 unidades desde el año pasado— y pretenden convertirlo en un instrumento clave en este concepto de puerto especializado en manejo contenerizado. “El rotabox puede ser utilizado como herramienta de carga, transporte, almacenaje y embarque en un solo recipiente, sin manipular la carga, con trazabilidad total ya que cada uno esté identificado y tiene un código ISO único en el mundo”, dijo el gerente de TPR, quien también que la idea final es llevarlo hacia donde está la carga, como por ejemplo, al campo donde se pueden cargar granos y ser trasladados en forma directa por esa vía al puerto.
En ese mapa futuro, en segundo lugar, se prevé contar con una unidad central donde se concentren las actividades de graneles líquidos y cargas generales. “Este es un mercado que en la zona siempre va a tener cierta demanda, incluida la carga rodante”, dijo el ejecutivo.
Y precisó que un tercer espacio está pensado para incorporar una unidad especializada en el manejo de graneles minerales. “Es un mercado muy importante tanto para carga de importación como para de trasbordo que baja por la hidrovía”, relató.
“Este es el sueño de cómo va a ser la terminal especializada en manejo de contenedores”, anticipó Fernández Querejatzu.
De todos modos, aunque esto es el objetivo de máxima, son los lineamientos del plan maestro de largo plazo que la compañía comenzó a transitar para poder llegar a esa meta.
“TPR es hoy un terminal multipropósito y multicarga y eso no es un problema sino un gran desafío”, planteó Fernández Querejatzu. “En el corto y mediano plazo seguramente se va a mantener con una característica similar a la de hoy, con inversiones tratando de hacer más eficientes las actividades que realizamos ahora”, agregó.
De todos modos planteó que la especialización es la tendencia a la cual camina la terminal “pero esta va a llegar a través de herramientas operativas y de manejo que no hagan perder al puerto la condición de multipropósito a ojos de los usuarios”.
Paz social
Desde TPR destacan como punto a favor las condiciones geográficas inmejorables del puerto, la conectividad fluvial a través de la hidrovía, la buena ubicación a nivel urbano que no genera externalidades negativas para la operatividad, y como último punto rescatan la búsqueda de consensos con los gremios que representan a los trabajadores, un aspecto sobre el cual están poniendo especial énfasis para desmitificar la figura de conflictividad que acompaña a la historia de la terminal. En ese aspecto, el ejecutivo de TPR destacó la firma de un “acuerdo de paz social” como denominó al compromiso de trabajo conjunto que sellaron con el Sindicato Único Portuario Argentino (Supa). “Todos logramos entender que la estabilidad laboral se logra trabajando”, dijo Fernández Querejatzu y en esto incluyó no sólo el compromiso del sector laboral sino también el de la propia empresa. “Ambas partes debemos cumplir lo pactado”, indicó.
De todo un poco
El concepto de multipropósito que asumió la terminal de Rosario representa que es un puerto que puede realizar diferentes tipos de operaciones. Actualmente TPR está trabajando con contenedores, vehículos, graneles sólidos y líquidos y diferentes servicios complementario. Es decir se encarga de realizar operaciones de almacenaje en tierra, manipulación de cargas, consolidaciones, almacenaje en depósitos fiscales, depósitos nacionales, clasificación de carga. “Es un abanico grande de actividades donde nuestras líneas principales de negocios o el trabajo principal en términos de la regularidad está vinculado a tres grandes grupos de actividades como es la operación de contenedores (con servicios asociados); trasbordo de graneles (principalmente mineral de hierro y harina de soja), y operaciones de graneles líquidos”, dijo Fernández Querejatzu.
Sin embargo, la tendencia mundial demuestra que la eficiencia del negocio portuario radica en la especialización, ya sea en manejo de graneles o cargas generales, en contenedores, en carga ro ro (se traen autos rodantes, se almacenan y se despachan) o en líquidos, entre otras operaciones. “TPR no calza con ninguna de estas calificaciones porque no es especialista en nada”, reconoció el gerente general de la concesionaria y es por eso que señaló que la vuelta de tuerca de ese concepto para la compañía radica en la especialización operativa en lugar de la especialización por rubros o cargas. “Tenemos que hacer de todo y tenemos que ser lo más eficientes posibles para hacer todo este tipo de actividades”, indicó y agregó que “la relación entre la especialización y lo multipropósito no es un conflicto, es básicamente un camino que hay que recorrer y hay que hacerlo bien para ser exitoso”.
El ejecutivo reconoció que actualmente en el puerto se desarrollan una gran cantidad de actividades y el mismo trabajador que un día está operando contenedores al día siguiente hace un trasbordo de mineral de hierro y al otro está en un consolidado de carga embolsada. Razón por la cual el gran desafío es “organizar ese rompecabezas para evitar las incongruencias operativas”.
En lo inmediato TPR busca alcanzar eficiencia en base a equipamiento y tecnología. “Hoy en el mercado existen soluciones tecnológicas y técnicas multipropósito muy eficientes para cosas que se pueden hacer y en esto nos hemos enfocado”, dijo.
La última inversión del grupo fue en noviembre del año pasado con la compra de una segunda grúa móvil de tierra para operación de buques y diseñada para operación de contenedores y descarga de graneles y demás, que tiene 100 toneladas de capacidad y 51 metros de alcance.
En el mediano plazo la concesionaria tiene en mente inversiones en infraestructura. “El equipamiento tiene un límite en términos de la eficiencia y debemos hablar infraestructura, modificarla para poder recibir otro tipo de equipamiento, otro tipo de cargas que actualmente no se pueden manipular”, agregó.
El desafío de la demanda
Esta urgencia por la puesta a punto de la infraestructura también viene de la mano de la presión de algunos clientes, principalmente carga contenerizada. Tras idas y vueltas volvió a operar en el puerto local Mediterranean Shipping Company (MSC) , la mayor naviera del mundo en términos de capacidad de carga de los buques. También empezó un servicio regular —cada quince días— Hamburg Sud y según anticipó el ejecutivo de TPR hay un par de líneas más interesadas en realizar esta experiencia. “Esto nos pone mucha presión a la infraestructura, a las capacidades estáticas, a los accesos. En lo inmediato tenemos que tomar decisiones de inversión que deberán estar listas en diciembre de 2016 y si no las decidimos ahora no vamos a llegar”, se sinceró Fernández Querejatzu.
Entre los desafíos también está el desarrollo del uso del ferrocarril ya que todas las líneas tienen llegada al puerto de Rosario pero la operatoria es de muy poco volumen. “El porcentaje de cargas que se reciben vía ferrocarril no llega dos dígitos. A nivel de contenedores hay un servicio regular, pequeño y en cargas generales recibimos azúcar (que es estacional). Dentro de esta última carga, un 40% viene de ferrocarril y también se mueven graneles líquidos, básicamente aceites, pero el porcentaje es bajo, hay mucho por desarrollar”, dijo el gerente de TPR y señaló que desde el sector tienen “mucha expectativa con la nueva ley (de nacionalización de los ferrocarriles) que es interesante no sólo porque surgió del consenso de todas las fuerzas políticas sino porque pueden aparecer operadores que se dediquen a negocios que hoy realizan”, concluyó. (La Capital – Rosario)
16/06/15