Puerto Rosales rumbo al centenario.
Puerto Rosales rumbo al centenario.
El Puerto Militar albergó, a principios del siglo XX, instalaciones comerciales como alternativa del Estado al monopolio comercial inglés de la ría de la bahía Blanca.
El sistema portuario de la bahía Blanca empezó a constituirse a fines del siglo XIX y respondió a las necesidades propias de una región que se estaba abriendo al mercado mundial. Era la época de la Argentina agroexportadora, necesitada urgentemente de obras de infraestructura. Y el capital europeo (principalmente el inglés) vino en su auxilio.
Concesiones muchas veces leoninas para dotar los medios de traslado y embarque de carne y cereal a las regiones industrializadas del Viejo Mundo a cambio de bienes industrializados e inmigrantes para mano de obra y ampliar el mercado de consumo. Y cuando el Ferrocarril Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885, estaba sentando las bases de lo que sería un control de la empresa sobre el comercio marítimo de la bahía Blanca.
A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo impuso tarifas elevadas al comercio de exportación e importación local, dando a cambio de servicios no siempre eficaces.
Todo esto causó preocupación y molestia entre los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: "Todas las casas exportadoras (…) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (…) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera".
El Ferrocarril Sud, a partir de 1900 mejoró y amplió sensiblemente sus instalaciones, pero sin poder absorber la creciente actividad comercial y productiva de la región.
Preocupado por el monopolio de la compañía británica, el Estado Nacional en 1900 otorgó al ingeniero italiano Guillermo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca, precisamente en Arroyo Pareja, sobre Puerto Belgrano. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano. Si bien era entendible la oposición del Ferrocarril Sud, no lo fue tanto la de los comerciantes bahienses, perjudicados por su monopolio.
Si bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del ferrocarril británico, su temor consistía en que la concreción de un puerto exitoso a 30 kilómetros de la ciudad pudiera aumentar los fletes o hacer surgir un polo económico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a poseer en la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la construcción de un complejo portuario en cercanías de Punta Alta resultó funcional al capital inglés.
Pero el final del asunto Godio no fue por las presiones sino por no lograr los fondos suficientes para comenzar con la obra, por lo que la concesión cayó a los pocos años.
El fracaso de Godio hizo que el Estado decidiera montar un sitio de embarque comercial en el seno del Puerto Militar. La idea no era peregrina, dado que era uno de los proyectos del ingeniero Luis Luiggi: la realización de un puerto mixto, con una jurisdicción naval y otra comercial, susceptible de utilizarse conforme sean los tiempos: en paz con prevalencia de la parte mercante; en guerra, con predominio del área militar.
En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio (un simple rectángulo de 200 por 600 metros entre el dique de carena, la escollera interior sur y la llamada Avenida al Mar, aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año.
La resolución fue resistida por el Ferrocarril Sud y por los mismos comerciantes bahienses, que adujeron las mismas razones que los llevaron a oponerse al proyecto de Godio. Criticaban duramente al gobierno por no tener en claro su política de obras de interés público en la región y no haber destinado la partida suficiente para la concreción del proyecto en su totalidad.
Además, el plan del gobierno sufría de errores técnicos graves, como no contar con un sitio adecuado para atraque de buques mercantes y la asociación de actividades comerciales y militares en un solo punto. Por ello tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que el almirante Atilio Barilari llamó "estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana" (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22 de abril de 1905, p.13).
Se realizaron algunos embarques, pero el sitio carecía de espacio y comodidades suficientes. Jamás contó con los recursos financieros suficientes y por eso su funcionamiento fue siempre precario.
El 29 de septiembre de 1906, Diego de Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar. Alvear estaba vinculado al Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, de capital francés. El objetivo del plan del capital galo era unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense.
Para ello se debían aprovechar las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía. Las obras fueron adjudicadas a la empresa Hersent et Frères, poderosa constructora que terminaba de construir el puerto rosarino y que poseía acciones en el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Esta compañía negoció la concesión con Alvear, que incluía la explotación del muelle por 60 años.
Las tareas que realizó Hersent et Frères consistieron en la construcción de un muelle dentado de 250 metros de largo, con capacidad para operar ocho buques a la vez. Estaba ubicado en la zona que Luiggi destinó para operaciones comerciales, esto es en el extremo norte de la dársena, en la zona del antepuerto.
Durante los años que funcionó el Muelle C, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa", en directa alusión a la nacionalidad de la empresa constructora y adjudicataria de la concesión.
La obra fue realizada mediante un sistema de cajones, similar al utilizado en Arroyo Pareja años después para levantar el actual Puerto Rosales.
La parte emergente del murallón de atraque se formó por la yuxtaposición de grandes cajones huecos de hormigón de un tamaño de 24 metros de largo por 19 de ancho y 17 de alto, y rellenados después con arena y cemento.
El muelle estaba dotado de todos los servicios necesarios para la función: 16 grúas eléctricas, tres galpones de 80 metros de largo, cintas transportadoras y las vías correspondientes que lo unían al sistema ferroviario francés.
Pese a ello, su tamaño era insuficiente para las aspiraciones del ferrocarril francés, que precisaba no un sitio, sino un verdadero puerto para expandirse.
En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas.
Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada al ingeniero Abel Julien Pagnard y al cual Hersent et Frères estaba indirectamente vinculada.
El Estado, con la anuencia de los franceses, hizo uso de la cláusula en 1911 y desafectó al Muelle C para operaciones comerciales, dejándolo activo solamente para actividades militares.
06/07/08
LA NUEVA PROVINCIA – BAHÍA BLANCA