(FNM) El sector del GNL está mostrando una sorprendente falta de apuro en ordenar la construcción de nuevos buques para atender un cambio paradigmático en el mercado.
(FNM) El sector del GNL está mostrando una sorprendente falta de apuro en ordenar la construcción de nuevos buques para atender un cambio paradigmático en el mercado.
Resulta algo incongruente que con precios de charteo para los buques de transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que marchan hacia los USD 100.000 diarios, y un panorama de demanda creciente, los armadores no estén haciendo cola para comprar barcos, y los astilleros hasta el techo con nuevas construcciones y futuras órdenes de este tipo de unidades.
En otro sector del transporte marítimo, tal vez esta sería la situación. Pero este es el sector del GNL, que trabaja diferente.
La actual flota de GNL tiene solo unos pocos buques inactivos esperando trabajo, fondeados en la tradicional área de espera frente al puerto de Khor Fakkan (Emiratos Árabes). Y su cartera de nuevas construcciones representa menos del 10% de la flota activa.
El gas de arcillas de los EEUU promete “modificar el tablero” en cuanto comience a ser exportado. Pero no lo hará si la carga no puede llegar al mercado por falta de buques para su transporte.
Al mismo tiempo, la demanda global de GNL está creciendo. Según el informe de Lloyd’s List Intelligence sobre tráfico de GNL, en abril la demanda superó en más de un 15% a la del mismo mes del 2010. Y la tendencia sigue hacia arriba.
Japón necesita más GNL para compensar la reducción de energía nuclear, y continúa desarrollando nuevos proyectos de importación del producto. Otros países también están procurando mayores volúmenes y una mayor diversidad de proveedores.
El más reciente buque regasificador de Argentina inició su actividad a principios de mes en Escobar, y Tailandia se apresta a comenzar a importar pronto. La demanda de GNL de China y la India también está en ascenso. Para satisfacer estas necesidades se desarrollan nuevos proyectos de exportación, que muestran a Australia particularmente activa, con más de 13 proyectos nuevos de exportación a distintos puntos, en proceso de desarrollo.
Se suma a esto, la noticia de que la corporación Cheniere Energy ha obtenido permiso para comenzar a exportar gas de arcillas de los EEUU, lo que espera concretar a partir de 2015. Las exportaciones de GNL desde los EEUU estuvieron prohibidas hasta ahora, y están en estudio otros pedidos de autorización para exportar, por lo que los volúmenes podrían ser superiores a los que planea Cheniere.
Y aunque no existen garantías de que todos estos planes resulten aprobados, la pregunta que no ha sido contestada, y ni siquiera formulada, es de dónde saldrán los barcos para transportar el gas de arcillas, en forma de GNL, hacia el mercado.
Hoy por hoy, sólo hay cinco barcos vacíos disponibles fondeados frente a Khor Fakkan, y uno se apresta a partir para cargar en Ras Laffan. Uno solo de ellos ha estado fondeado en la zona por más de dos semanas.
El panorama hace exactamente un año era bien diferente. Por entonces eran 31 los buques fondeados en la misma zona, la mitad de los cuales eran de tipo Q-Flex (de alrededor de 210.000 metros cúbicos de capacidad). Había siete Q-Maxes (~ 266.000 m³) y 10 de menos de 170.000 m³, usualmente denominados “convencionales”. Doce de esto 31 barcos estuvieron inactivos por más de un mes.
Un año atrás había, por lo tanto, capacidad ociosa en una variada gama de dimensiones de barcos. Ello se debió en parte a la caída de la demanda de verano del hemisferio norte, pero fundamentalmente, a que los proyectos para los cuales los buques habían sido construidos no habían alcanzado todavía su plena producción. En un sentido, los buques estaban esperando el momento oportuno para ser desplegados en contratos de larga duración para transportar GNL desde los países exportadores a los importadores.
Quienes busquen transportadores de GNL hoy, no van a encontrar muchos barcos disponibles en el mercado spot, y si los encuentran, los precios de locación pueden llegar a ser altos. Tampoco tendrán muchas ilusiones cuando miren la cartera de órdenes de nuevas construcciones, como posible fuente de próximos barcos.
La estrechez en la oferta de barcos para GNL no será un fenómeno de corta duración, se nos atenemos al hecho de que hay órdenes de construcción por menos de 35 barcos, que representan apenas un 8% de la capacidad de la flota activa. Tengamos en cuenta que en el caso del segmento de petroleros para petróleo crudo ese porcentaje supera el 21%, y en el de graneles secos al 32% de sus respectivas flotas activas.
Los buques tanque de GNL son además bestias muy complejas, cuya construcción demanda mucho más tiempo, esfuerzo y costo que la de un barco de transporte de graneles secos. La mayoría de los gaseros de GNL se construyen contra la existencia de contratos entre un exportador y un importador, de modo tal que la unidad tenga garantizado un trabajo por 20 años o más, lo que permitirá a su propietario enfrentar los costos de construcción, que superan los USD 200 millones.
La construcción de los buques para el proyecto Tangguh de Indonesia, por ejemplo, fue ordenada durante los años 2004 y 2005. Los barcos entraron en servicio en 2008, y las primeras cargas en Tangguh se concretaron a mediados del 2009. Considerando un período de tres a cuatro años entre la puesta de la orden y la entrada en servicio, será necesario contratar nuevas construcciones pronto para poder estar listos en 2015.
Algunos analistas han expresado su sorpresa de que la industria del GNL no se muestre más preocupada acerca del impacto que los gases de arcillas pudieran ocasionarle.
Para que el gas de arcillas estadounidense pueda ser exportado como GNL y llegue a generar el cambio paradigmático que algunos pronostican, será necesario que se construyan barcos, o que se contraten en el mercado spot.
Para cualquier exportador que quiera convertirse en un jugador grande, resulta de vital importancia garantizar consistencia en el abastecimiento y en la disponibilidad de medios de transporte, a precios justos.
El mercado spot difícilmente pueda proveerlos, pero con las incertidumbres sobre el precio de las exportaciones de gases de arcillas y sobre las disponibilidades del producto en el largo plazo, podría ser necesario el desarrollo de un nuevo modelo para financiar la construcción de buques de transporte de GNL.
Los propietarios de buques deberían advertir que los contratos de largo plazo en los que el sector ha descansado tradicionalmente, podrían no estar disponibles para el caso de los gases de arcillas de los EEUU.
Por Claire Wright
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 10/06/11
17/06/11
NUESTROMAR