Por la falta de dragado los barcos de contenedores parten desde Buenos Aires. Unos 3 millones de kilómetros anuales demandan su transporte.
Por la falta de dragado los barcos de contenedores parten desde Buenos Aires. Unos 3 millones de kilómetros anuales demandan su transporte.
Consumado el nuevo traspié en la licitación para dragar parcialmente el puerto de Mar del Plata, el peor problema que enfrenta la estación marítima no es el futuro. Algún día el optimismo sin fundamento que irradia el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, y el interventor renovado, Matías Machinandiarena, coincidirá con la realidad.
No este año, claro, porque ni la Nación ni la Provincia están en condiciones de afrontar el pago de los 90 millones de pesos del presupuesto del dragado. Mucho menos los 105 millones, más IVA, que cotizó la UTE que se animó a asumir el desafío y hacer su negocio. El Interventor declaró la oferta “inadmisible”, pero a la media hora se arrepintió y la puso a correr los plazos administrativos. Queda claro que no estamos tapados de arena por casualidad…
El problema del puerto marplatense es el presente. El crecimiento del banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur ha hecho del canal principal de acceso, un recuerdo. En su avance hacia el oeste, reduce los márgenes del canal alternativo, que no es otra cosa que un atajo para esquivar el obstáculo monumental de arena que tapa el acceso original.
En la medida que crecen las restricciones para maniobrar entre la arena y la Escollera Norte, se reducen los márgenes de seguridad. Desde un tiempo los barcos pesqueros de más de 50 metros deben extremar, de día, las medidas de precaución. Hace como dos años que al puerto ya no pueden ingresar barcos de noche. Nadie garantiza que caigan en la trampa de arena.
El 6 de junio se cumplieron 365 días de la última vez que ingresó a Mar del Plata el buque “Falmounth”. Con 135 metros de eslora, el portacontenedores de la naviera danesa Maersk se fue a las pocas horas con 60 contenedores refrigerados de 40 pies cada uno. A razón de 28 toneladas por contenedor, fue la última vez que la industria pesquera local pudo transportar su carga al mundo desde el patio trasero de su casa.
“Están ansiosos por volver”, cuenta el agente marítimo que los recibía en Mar del Plata. El castillo de arena que crece en la boca del puerto, pese a los 40 millones de pesos que se gastaron en el operativo Draga Mendoza desde abril del 2009, no le deja a Maersk cumplir su deseo.
La naviera abandonó el puerto luego de sufrir un segundo incidente: el casco del “Falmount” rozó el veril del canal alternativo y encendió todas las alarmas. Lo mismo había pasado la semana anterior, en condiciones climáticas ideales y con el mismo auxiliar en la maniobra. El capitán del barco presentó la denuncia ante las autoridades del Consorcio y de la Prefectura. Y los daneses cerraron la puerta.
Unos días antes del portazo de Maersk, en su última visita a Mar del Plata, el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán se fotografió con el entonces presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati y nos regaló una frase de antología. “Mar del Plata es un puerto de pie”.
De pie pero bien enterrado, un año después los contenedores de la industria pesquera se siguen llenando en Mar del Plata. Pero solo los suben en camiones. A razón de casi 300 por mes, van cargados y regresan vacíos por la Autovía 2, para volver a viajar llenos. Más de 7 mil viajes, casi 3 millones de kilómetros. Necesarios solo por la (des) gestión municipal, provincial y nacional. Todos son responsables de semejante sinsentido.
Poner un contenedor en el puerto de Buenos Aires a la industria no solo le complica la logística. Desde el año pasado se implementó un sistema de turnos para ingresar a determinadas terminales, y que requieren el pago anticipado de los costos de la terminal.
También le sale más caro: alrededor de $ 6500 por uno de 40 pies. Hay otros de 20 pies que salen algo más que la mitad. “Hasta que no está metido en la plazoleta fiscal no me quedo tranquilo”, confiesa un exportador, que debe contratar seguridad privada para evitar que le roben la carga por el camino. Su frigorífico en el puerto está a menos de diez cuadras de la plazoleta seca desde donde se cargaban al buque.
Peor que a los industriales exportadores les va a los trabajadores ligados directamente con el movimiento de contenedores. La UTE Terminal 2, conformada por empresas de servicio de estibaje, se creó hace una década para atender la demanda de las navieras. Llegaron a atender dos barcos por semana. Hoy sus 250 trabajadores tienen un presente opaco, de brazos cruzados. Esperan que el optimismo de los funcionarios coincida con la realidad.
Por Roberto Garrone
12/06/13
0223.COM