No es la primera vez que sucede en esta parte de América. Frente a un puerto que ya es una realidad por hinterland y posición geográfica, se pretende imponer otra opción a partir de lobby e intereses políticos. Sucedió en Argentina, cuando se pretendió suplantar al Puerto de Buenos Aires, por el proyecto Punta Médanos, en la provincia de Buenos Aires, y en el medio de la nada.
No es la primera vez que sucede en esta parte de América. Frente a un puerto que ya es una realidad por hinterland y posición geográfica, se pretende imponer otra opción a partir de lobby e intereses políticos. Sucedió en Argentina, cuando se pretendió suplantar al Puerto de Buenos Aires, por el proyecto Punta Médanos, en la provincia de Buenos Aires, y en el medio de la nada.
Ahora le toca el turno al Ecuador. Allí por historia y geopolítica, el puerto es el de Guayaquil, más aún después de la reciente adjudicación por 20 años de la concesión de las terminales de Contenedores y Multipropósito a la operadora filipina International Container Terminal Services Inc (Ictsi).
La Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), presidida por Alex Villacrés, un funcionario de reconocido prestigio internacional y amigo personal del presidente Rafaél Correa, vislumbra un futuro promisorio. En las próximos cinco años, Ictsi realizará una inversión inicial de u$s 168 millones, y en ese lapso se espera saltar de los actuales 604.000, a un millón de TEUs y de 6,5 a 10 millones de toneladas de carga general.
Enfrente se encuentra el puerto de Manta, que no tiene infraestructura ni rutas acordes a Guayaquil y Quito, dos ciudades que representan juntas el 85 % de la economía ecuatoriana.
Desde el punto de vista de la economía y eficiencia del transporte, la localización de Manta bien podría definirse como contra natura. Su única ventaja es la profundidad, aunque nadie pudo demostrar para que sirven 18 metros de calado en la costa ecuatoriana, si con los 10 metros de Guayaquil los buques acceden directamente al hinterland sin siquiera completar su capacidad de bodega. No en vano los operadores logísticos, a la hora de hacer cuentas, señalan que movilizar un contenedor que tenga origen o destino Guayaquil o Quito a través de Manta implica un costo adicional de al menos u$s 250 dólares y más tiempo de transito. Este puerto, en vez de seguir un proceso de licitación pública nacional e internacional como Guayaquil, recibió una iniciativa privada presentada por la operadora portuaria Hutchison. Este proceso está cuestionado desde varios sectores porque el concesionario arrancará con una inversión de u$s 14 millones, pero el gobierno acompañará con otros u$s 50 millones para desarrollar infraestructura que conecte a este puerto con el resto del país.
Exposición
Otro proyecto que pretende justificar la existencia de este enclave es el llamado Corredor Biocéanico Manta – Manaos Belem. De hecho, fue esta la exposición que realizó el ministro de Transportes Trajano Andrade en el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación de Autoridades Portuarias Americanas, llevado a cabo en Rosario. Trajano Andrade, “manteño” y anterior presidente de la Autoridad Portuaria de Manta presidió la extensa delegación ecuatoriana que se dio cita en Rosario. De sus 17 integrantes, ocho respondían a intereses del puerto de Manta y solo dos a Guayaquil.
El corredor propuesto, consiste en la construcción de una carretera de de 2.300 kilómetros para atravesar una de las regiones más difíciles del planeta donde no hay actualmente infraestructura ni población que atender. Consultados por Transport & Cargo, los principales referentes del transporte carretero brasileño que se dieron cita en la feria In termodal 2007 de San Pablo, coincidieron en señalar que dicha ruta sería por demás peligrosa y antieconómica y que ninguna compañía de seguros estaría dispuesta a asegurar las cargas que por allí puedan circular.
02/05/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA