(FNM) Desde la aparición de la era de la tecnología de la información (TI), una o dos décadas atrás, se han revolucionado los procesos en varias industrias. La TI se ha convertido en sí misma en una gran industria. El procesamiento de datos, las comunicaciones, el transporte y las finanzas dependen fuertemente de la TI.
(FNM) Desde la aparición de la era de la tecnología de la información (TI), una o dos décadas atrás, se han revolucionado los procesos en varias industrias. La TI se ha convertido en sí misma en una gran industria. El procesamiento de datos, las comunicaciones, el transporte y las finanzas dependen fuertemente de la TI.
Y todos los tipos de transporte, trenes, aviones, automóviles y barcos han incorporado la tecnología informática, mejorando frecuentemente su eficiencia más allá de lo que nadie hubiere imaginada unos pocos años atrás. Pero, ¿es la TI siempre la mejor respuesta para hacer más seguro el transporte? Veamos.
“El desempeño humano es, por encima de todos, el factor que determina cuán seguro será el transporte marítimo. Y esto también tiene obviamente, una enorme incidencia sobre la protección del ambiente marino. El movimiento seguro de cerca de 2.000 millones de toneladas de petróleo despachadas por mar anualmente, está en última instancia, en manos de la gente que tripula y conduce los 3.500 buques tanques de la flota mundial”.
“Para quienes están familiarizados con el mar y su carácter, no es ninguna novedad que los estudios encuentren repetidamente, que el factor humano, o el error humano, es responsable de un alto porcentaje de los accidentes en el mar, frecuentemente cuantificado en un 80% o más”.
Estas palabras acerca del Rol del Factor Humano, con las que inicié una presentación en un Simposio de Seguridad de la Navegación en 1978, todavía resuenan en el transporte marítimo 30 años después. Y nos llevan a preguntar en qué medida nos hemos hecho en los últimos años, excesivamente dependientes de las aparentemente interminables soluciones de la TI para la propulsión, navegación y manipulación de cargas en los buques del siglo XXI.
Para aquella presentación, utilicé un estudio de la Academia Nacional de Ciencias (ANC) de los EEUU sobre los errores humanos en la seguridad de la Marina Mercante, el que identificaba 14 fuentes de error humano, incluidas falta de atención, pobre relación práctico/capitán, mal estado físico, mal uso de las reglas de navegación y excesiva fatiga. Sin embargo, los autores del estudio no elaboraban sobre quién en particular era el responsable de cada una de esas fallas humanas.
Mi contribución consistió en sugerir que las mayores responsabilidades caían, en cada caso, en una o más de las siguientes tres fuentes:
1) El marino involucrado (personal).
2) El equipo de tierra (gerencia).
3) Las normas y regulaciones (organización).
Aventurándome un poco más, agregaba que: “el hecho de que la lista de responsabilidades sugerida fuera o no totalmente precisa, no es demasiado significativo. Lo que me parece realmente significativo, es que para 12 de las 14 fuentes de error, la responsabilidad resulta ser al menos parcialmente organizacional, lo que implica que la más efectiva forma de adoptar acciones preventivas, parece basarse en los gerentes del transporte marítimo, o en los gobiernos, o en ambos”.
Sin entrar en todos los detalles de este análisis, es importante agregar dos puntos. Primero, la “falta de atención”, que según la ANC es la principal causa de accidentes, fue juzgada por mi equipo de trabajo como responsabilidad principal de los Oficiales del buque. En segundo lugar, un “alto nivel de riesgo calculado”, si bien es asumido como un riesgo compartido entre el buque y tierra, resultó fuertemente relacionado con objetivos organizacionales tales como: “la seguridad es importante, pero hay una fuerte presión para cumplir con los cronogramas”. Imagínese quién gana.
Reflexionando 30 años después sobre aquellas afirmaciones, así como con los presentimientos que tuve acerca de barcos más grandes y más veloces, demandas ambientales más severas y mayores presiones sociales, sigo creyendo que una positiva relación buque – tierra constituye el elemento clave para las operaciones seguras. Evaluemos entonces cómo juega la tecnología informática en la gestión segura de los buques después de tres décadas.
Tal vez, el principal beneficio de los sistemas de computación de a bordo hoy en día, está dado por su velocidad y eficiencia en la resolución de problemas operacionales comunes en el puente, en la sala de máquinas y en el control de carga: navegación y prevención de colisiones, menores emisiones contaminantes y mayor ahorro de combustible, y una agilización de la secuencia de carga y descarga.
Pero esos beneficios tienen un precio. Tal como varios han puntualizado, los complejos puentes y cuartos de control integrados requieren de un extenso entrenamiento previo, antes de que uno pueda ser realmente competente confiando en ellos. Y los diferentes modelos, tienen peculiaridades con las cuales el operador debe familiarizarse. Yo agregaría que los recursos computacionales destinados a la “resolución de problemas” pueden ser incapaces de vérselas con circunstancias que estén más allá de aquellas para las que fueron programadas. Ejemplos de esto son las decisiones para prevenir colisiones entre más de dos buques, tales como las del desastre de los tres barcos en el Estrecho de Dover, y errores de practicaje y conducción del buque en eventos como los del “Cosco Busan”, que terminó embistiendo el puente de la Bahía de Oakland.
Otros ejemplos de desastres con ayuda de la computadoras los constituyen el choque de un carguero contra el Hotel Hilton de New Orleans, acaecido algunos años atrás porque ni en el puente ni en la sala de máquinas supieron cómo pasar la máquina a control manual; y la pérdida reciente de varios pescadores que trataban de abandonar el buque sin saber cómo parar la máquina o el sistema de paso variable. Hace pocos años, los pilotos de Air France fueron a la huelga después del accidente fatal de un nuevo avión Airbus construido para realizar siempre los despegues y aterrizajes controlados por computadoras, y dificultando para los pilotos el vuelo manual de esa clase de aviones. Marinos, tomen nota.
Hay otro problema inherente a algunos de estos sistemas, especialmente los destinados a la navegación y el pilotaje. Se van tan bien, y tienen tanta información instantáneamente disponible, que los usuarios sienten que “debe ser correcta”. Pero la calidad de los datos puede ser sospechable: profundidades, líneas de costas, predicciones de mareas y corrientes, y especialmente restos náufragos y bajofondos en áreas de aguas navegables, que pueden no haber sido aún relevadas con métodos modernos. En síntesis, uno debe siempre estar enterado de lo que uno no conoce. Por tanto, voy a cerrar una vez más con mi conclusión de 1978, que todavía conserva su validez.
“La gerencia del shipping debe reconocer que en un espacio de tiempo menor a una generación, se han producido cambios radicales, no solo en los buques, sino más particularmente, en el ambiente social en el que los marinos de hoy llevan a cabo sus obligaciones”.
“Es posible que la responsabilidad institucional (léase personal en tierra y regulatorio) pueda ser una causa subyacente primaria, en las circunstancias generalmente descriptas como error humano”. Bill Gray.
(Traducido por NUESTROMAR, de Lloyd´s List, 25/09/08)
30/09/08
NUESTROMAR