Duras críticas desde el sector privado. Desde el entorno kirchnerista, se suman voluntades para imponer un nuevo modelo de administración como ocurriera en otros rubros de la economía.
Duras críticas desde el sector privado. Desde el entorno kirchnerista, se suman voluntades para imponer un nuevo modelo de administración como ocurriera en otros rubros de la economía.
El rumor corrió como un reguero de pólvora en el ambiente portuario. En medio del conflicto que enfrenta a las navieras con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), un encumbrado operador kirchnerista le confió a este medio que “si las terminales no están en condiciones de garantizar la operación portuaria, abandonen la concesión”. La idea, entonces, podría ser avanzar con el modelo estatista sobre el sistema portuario tal y como ocurriera en otros rubros de la economía.
Según Carlos Schinoni, presidente de la Cámara de Servicios Portuarios de Campana y Zárate, “el problema pasa por ver quién alimenta todas las versiones acerca de la reestatizacion de los puertos de la Capital Federal. En un anterior escrito, yo dije claramente que ahora iban por los puertos”.
El directivo afirmó que “ya no queda actividad económica en la que la larga mano del gobierno no participe o intervenga para desnaturalizar todo tipo negocio lícito: desde prohibir la exportación de quesos, para después obligar a los supermercados a comprarlos, hasta meterse a la exploración de hidrocarburos en plataformas offshore. Por algo quedamos cada vez mas lejos en el índice de libertad económica de la Heritage Foundation, que ahora no ubica en el puesto 107, sobre lugar 152 de Venezuela”.
El Capitán Juan Paberolis, experto en temas portuarios y marítimos señaló que “la decadencia de nuestros puertos en la década del ochenta no era un secreto, la ausencia de reinversiones por parte de un Estado siempre hambriento de fondos drenaba las utilidades de los pocos puertos superavitarios estancándolos y encareciéndolos por falta de infraestructura”.
El especialista agregó que “a partir de la Ley de Puertos se brindó el marco para que la inversión privada entrara en escena logrando, por ejemplo, que en los 60 kilómetros arriba y abajo de Rosario operen unas 30 terminales privadas, resultado de inversiones de cientos de millones de dólares y responsables del 85% de las ventas externas del país. Los hechos son irreductibles mediante ideologías, el nuevo sistema sin dudas mejoró la performance portuaria”.
Otro ejecutivo que opinó fue Patrick Campbell, del Grupo NYK Multimar.
“Antes de las privatizaciones el Puerto de Buenos Aires era considerado uno de lo mas sucios del mundo. Esto debido a su ineficiencia, sobrepoblación, corrupción y lejos de los rendimientos de los puertos de la región. En este entonces, el Estado controlaba todo”, dijo.
Campbell resaltó que “éste es sin duda un negocio de capital intensivo donde la inversión es continua. Además, están operando los mejores operadores del mundo. Si intentan proceder a la estatización sólo puedo decir que será el principio del fin porque muchas navieras dejarán de escalar para buscar puertos de mayor eficiencia y orden. Hoy ya se ha perdido mucha eficiencia, pero no por lo operadores sino porque las autoridades no acompañan con seguridad jurídica en defensa de los buques y cargas que son continuamente bloqueadas por protestas y huelgas o trabajo a reglamento”.
Schinoni argumentó en el mismo sentido: “El tema de las terminales portuarias concesionadas es un caso en el que la privatización ha hecho que se mejoraran todos los servicios de carga y descarga de buques, con inversiones multimillonarias en dólares en equipos e infraestructura. Desde el año 1992 no ha parado de invertirse en mejoras en las cuatro terminales porteñas. Y si hoy no son rentables, es porque el ahogo a que son sometidas por la presión sindical o los conflictos artificiales, es insoportable”.
Si bien Schinoni declaró en distintas oportunidades que debía ser sometida a debate la decisión de extender las concesiones de las terminales portuarias porteñas, porque a su juicio Puerto Nuevo esta colapsado y la carga debe desviarse a otros puertos. No obstante, en esta oportunidad defendió la posibilidad de que se les permita a las concesionarias terminar los plazos de esas concesiones.
“Esto es seguridad jurídica, algo en lo que tanto este gobierno como el anterior han faltado repetidas veces. Habrá que ver en los próximos días cómo se desarrolla este nuevo ataque a la actividad privada. Es lamentable ver el silencio y la pasividad de los actores económicos frente a este nuevo atropello”, reseñó el directivo.
Para culminar su razonamiento, Schinoni señaló que “no habrá futuro en el país sin actividad económica privada. No habrá futuro tampoco sin seguridad jurídica. No habrá futuro sin un proyecto de país, definido, concreto. Socialista o capitalista, pero sincero, para que los empresarios sepan a que atenerse. No habrá futuro sin planificación a largo plazo. No habrá futuro sin mercado privado de capitales. No habrá futuro sin democracia y sin una real y efectiva división de poderes”.
Por AGUSTIN BARLETTI
Buenos Aires
26/11/08
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA