La profundización de la vía navegable a 36 pies generará un ahorro adicional de u$s 160 millones anuales en fletes oceánicos.
La profundización de la vía navegable a 36 pies generará un ahorro adicional de u$s 160 millones anuales en fletes oceánicos.
Se cumplió finalmente el anhelo de los exportadores agroindustriales. El Gobierno rubricó un nuevo contrato con Hidrovía SA, concesionaria del dragado y señalización del Paraná. Por este acuerdo, se extenderá la obra hasta el puerto de Corrientes al tiempo que se profundizará a 36 pies el calado del tramo que va de Puerto San Martín al mar. Los trabajos demandarán 2 años y alrededor de u$s 100 millones que se suman a los más de u$s 800 millones invertidos desde el inicio de la concesión.
Los 600 kilómetros del trayecto que une Corrientes con Santa Fe se dragarán a 10 pies de profundidad. Asimismo, se instalará un sistema de balizamiento que permitirá navegar durante las 24 horas del día. No se cobrará peaje y el Estado definirá como se compensa lo que deberá invertir la concesionaria en estas obras.
Por su parte, el monto que desembolsará Hidrovía SA para alcanzar los 36 pies en la vía troncal y la suma anual para su mantenimiento se financiará con una suba en los peajes que empezaría a correr a partir del año 2009. Igualmente, y para morigerar el traslado de la totalidad de las inversiones a los peajes, la concesión actual que vence en 2013 se extenderá hasta 2021.
Restan aun definir las obras adicionales entre las que se cuentan las zonas de cruce, espera, y embarque de tráficos. Estas deberán analizarse en conjunto entre el concesionario, Prefectura Naval Argentina, Hidrografía Naval, la Dirección Nacional de Vías Navegables.
A diferencia de lo que sucede en la gran mayoría de las privatizaciones, en donde se constata un fuerte rechazo a los aumentos de tarifas, la mayoría de los operadores coincidió en señalar que este aumento es significativamente menor al beneficio producido por el ahorro de costos que permite la mayor capacidad de carga en los buques. Ellos saben más que nadie que a mayor profundidad se necesitan menos buques para transportar sus cargas.
Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al lograr los 34 pies la capacidad se incrementó hasta aproximadamente 46.600 toneladas, situación que produjo un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes.
Cuando se alcancen los 36 pies, la capacidad de carga se elevará a 52.000 toneladas. Esto significa un ahorro adicional de fletes oceánicos de u$s 160 millones anules.
Como viene sucediendo desde 2002, se mantendrá el desdoblamiento tarifario con peajes en dólares para los tráficos internacionales y en pesos para el cabotaje.
En su última visita a la ciudad de Rosario por las celebraciones del día de la bandera, el presidente Néstor Kirchner había anticipado su compromiso para profundizar el calado de la hidrovía.
“Ya se hizo el acta entre la empresa y el Estado por el nuevo contrato de la Hidrovía, que se va a enviar al Congreso Nacional, y espero que el Congreso lo apruebe rápidamente”, señaló en dicha oportunidad.
El 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas se embarcan en los puertos situados en la franja del río Paraná, y la inversión en el mejoramiento de la vía navegable promovió la construcción de nuevos puertos y la ampliación de otros ya existentes por un total de u$s 2.000 millones.
Tras años de navegación insegura y limitada, en 1995 se concesionó la vía navegable troncal a un grupo empresario privado.
La primera etapa de trabajo consistió en el dragado del Paraná desde Punta Indio hasta Puerto San Martín a 28 pies y hacia Santa Fe a 22 pies, instalando de forma paralela la gran cantidad de dispositivos de señalización. Apenas seis meses más tarde, se cumplía con este objetivo y se avanzaba a la segunda etapa: el dragado hasta 32 pies. Luego llegaron los 34 y ahora será el turno de los 36 pies de profundidad.
Interesantes conclusiones
Del convenio suscripto entre el Gobierno Nacional e Hidrovía SA surgen interesantes conclusiones:
• Tras analizar la rentabilidad del contrato, se determinó que la misma es inferior a la prevista contractualmente
• Es el único caso de los estudiados por la Uniren en donde el concesionario no registra incumplimientos en sus obligaciones
• Se eliminan los subsidios estatales para el tramo Santa Fe al océano
• Se establecen nuevas condiciones a cumplir por el concesionario vinculadas al control de calidad y al medio ambiente
• El concesionario renuncia a cualquier reclamo relacionado con la emergencia económica ante el CIADI.
Fuente: Prensa Argentina
30/07/07
VISION MARITIMA