Capear el temporal- Es una de las industrias que más conocen de ciclos expansivos y recesivos. Qué estrategias adoptan los referentes frente al nuevo escenario económico.
Capear el temporal- Es una de las industrias que más conocen de ciclos expansivos y recesivos. Qué estrategias adoptan los referentes frente al nuevo escenario económico.
No es la primera vez que la industria naviera navega en la tormenta. Los armadores han vivido ciclos de expansión y contracción. Lo alarmante es que no hay pronóstico meteorológico que a ciencia cierta dimensione los efectos que se avecinan. Convencidos de que la crisis dejará menores ganancias, los armadores están alertas evaluando cómo mover sus fichas, motivados todavía por la inercia y la temporada alta que representa la llegada de las fiestas.
"La incógnita es qué tan larga será la crisis -afirma Javier Dulce, presidente del Centro de Navegación-. Los efectos de la crisis se empezaron a ver en octubre. Se cortó la tendencia alcista, pero por ahora hay diferencias muy marcadas en los comportamientos entre un tráfico y otro", vaticina.
El armador nacional Maruba percibe una baja importante en la exportación, principalmente en todo tipo de commodities , como el poroto o el maní, que están en temporada. "Inclusive han salido exportaciones, por ejemplo a Rusia, que tienen transbordo en Hamburgo o Bremerhaven y quedaron ahí varadas porque los importadores rescindieron de los contratos", cuenta a LA NACION Aníbal Drasal, gerente general de Alpha Shipping, la agencia de Maruba para la Argentina. En esos casos el cargador debe correr a negociar su mercadería para otro cliente, o para otro tráfico: en un pestañeo miles de dólares quedan a la deriva.
Desde Maruba están expectantes para ver cómo sigue este escenario. Drasal no descarta que el armador pueda adaptarse rápidamente a las nuevas circunstancias, como puede llegar a ser la reconversión de espacios en ciertos tráficos, achicando bodega en aquellos destinos que están más perjudicados, y agregando lugar en otros.
Asia es el tráfico de mayor volumen (solamente los puertos chinos representan un 28,4% del movimiento contenerizado del mundo, según un reciente informe de la comisión de transporte de la Organización de las Naciones Unidas), por lo que es donde más se nota la crisis. "Los buques están saliendo de Oriente al 70%, cuando hace dos meses salían llenos. La expectativa es bastante mala, pero hay que esperar hasta fin de año para ver cómo se desarrolla todo", opina Drasal.
La carne es uno de los productos más afectados. El gerente comercial de Delfino cargas, Juan Cruz Houssay, habla de un desplome del 80% en los envíos de carne a Rusia en apenas 45 días. "Bajó muchísimo la cantidad de trabajo. Tenemos clientes que no obtienen cartas de crédito, compras que se han caído, muchas ventas se hacían a través de bancos que no están financiando. El parate se siente", acotó.
Este descenso va de la mano de los fletes. Un contenedor reefer a Rusia que en septiembre costaba US$ 5700 dólares hoy cuesta US$ 4800. (El petróleo -un insumo relevante en la composición del precio- también cayó a la mitad). Se prevé que el flete seguirá en descenso. "Esperamos un mes bastante parado", se sincera Houssay.
El precio de la cuota Hilton es otro índice llamativo: estaba en US$ 20.000 la tonelada y hoy no llega a US$10.000, a causa de una menor demanda.
En Maersk perciben que sus clientes están tratando de cuidar su flujo de fondos, consumen más sus stocks y trabajan con flujos más pequeños. "Estamos viendo entre un 15 y 20% de merma. Hay menor demanda sobretodo en aquellos mercados que mueven lo que no son productos primarios, por ejemplo electrónicos, o ropa", asegura Marcos Hansen, director comercial de la naviera. Por el momento Maersk está manteniendo los servicios que tiene y está reviendo oportunidades donde se puedan conseguir ahorros. "Si hay puertos donde los volúmenes bajan a niveles insignificantes tal vez cancelemos esa recalada hasta que el mercado vuelva. Por ahora no tenemos intención de cancelar servicios, iremos ajustando donde consideremos necesario", apuntó.
Reestructuración
CMA CGM, en cambio, ya está reestructurando algunos servicios principalmente en el tráfico Asia/Europa, donde está acomodando el volumen de las líneas que operan buques más pequeños en aquellas con buques más grandes. El managing director de la naviera francesa en la Argentina, Enrique Elliot, asegura que han renegociado con algunos astilleros su plan de pagos, postergándolo por dos años para las nuevas construcciones.
CMA CGM no tiene intenciones de cerrar ningún tráfico. Más allá de esta coyuntura, aseguran que la industria es redituable, y continúa lanzando servicios como el nuevo Safran que une la costa este de América del Sur y Europa, donde operará seis buques de 2800 TEU, de los cuales cinco pertenecen a CMA CGM. El primer buque de este servicio, el CMA CGM Violet, se espera en Buenos Aires para el 17 de diciembre.
"La demanda sigue sostenida hasta en los tráficos de Asia, aunque el crecimiento estimado es de sólo un dígito", asegura Elliot.
En septiembre, los buques que representa Marítima Heinlein salían llenos y había problemas de espacio. Hoy salen cargados al 50%. "Nuestro principal tráfico es al Lejano Oriente. Vemos una baja considerable por operaciones que se han cancelado de parte de los clientes. Hay cargas que ya han salido y los exportadores están pidiendo la redirección de las mismas a otros destinos porque se les cayó la venta, o están renegociando con sus compradores", explica Luis Longy, responsable de las cargas de exportación de Marítima Heinlein.
Esto hace que los fletes se renegocien semana tras semana, en función del valor de las commodities , de la oferta y la demanda, etc. Un flete al norte de Europa cayó alrededor de un 25% en el último mes. Longy cuenta otra consecuencia de la crisis: algunos puertos se están congestionando. Los clientes no retiran su mercadería, por falta de liquidez o porque no tienen necesidad de reponer stocks, lo que está generando que los contenedores permanezcan más tiempo en puerto.
En la importación los coletazos de la crisis todavía no se notan. Daniel Senra, a cargo de la importación de Marítima Heinlein, asegura que si bien esperan una desaceleración del tráfico entrante, los efectos recién comenzarán a notarse en 30 días, cuando lleguen los buques que hoy están cargando en Asia.
David Craig, gerente comercial de Agencia Marítima Multimar, representante de la japonesa NYK, afirma que en las exportaciones algunos destinos han comenzado a cancelar pedidos. Pero suma otros elementos que agravan el escenario para el transporte contenerizado: la política láctea y cárnica agrícola que impuso el Gobierno; la caída de fletes y costos del mercado bulk (el charteo de buques a granel bajó un 80%), que han vuelto a atraer mercaderías que se habían volcado al contenedor, y el incremento de oferta de bodega que se produjo durante el año en algunos tráficos y que se reflejó en caída de fletes y más espacio para el mismo o menos volumen.
"Adicionalmente a esto, las complicaciones que tenemos hoy con el puerto y las operaciones (como el reciente conflicto en el puerto de Buenos Aires y en Mar del Plata) no ayudan al comercio exterior argentino en general", agrega.
Felipe Menéndez Ross, presidente de Ultrapetrol SA, asegura que las empresas locales no solamente deben afrontar los efectos mundiales en términos de volúmenes y tarifas. "En el caso argentino el panorama se complica porque al complejo contexto comercial se agrega un ingrediente negativo en el contexto laboral por las exigencias sindicales, los llamados impuestos al trabajo y la reaparición de la industria del juicio", sostiene.
En el caso del transporte de combustible, la baja de precio del crudo no ha tenido, por lo menos temporalmente, un descenso en las tarifas de transporte. "Los fletes de crudo particularmente para VLCCs [ very large crude carriers , o buques de gran porte para el transporte de petróleo] y Suezmax se han mantenido altos. Una caída en el consumo mundial de productos de petróleo a largo plazo como resultado de la crisis mundial, sin embargo, hará caer los fletes de la misma forma como ya se ha visto en graneles secos", anticipa Menendez Ross.
Hacia adelante
¿Qué consecuencias traerá la crisis a futuro? Podría esperarse que los armadores más pequeños naufraguen a costa de aquellos con grandes espaldas. En un sector que cada vez está más concentrado (la participación en el mercado mundial de los cuatro carriers de contenedores más grandes roza el 40%; en 2004 era del 31%), no sería extraño que la tendencia se acentúe.
Según Antonio Zuidwijk, experto en temas portuarios y marítimos, "es muy probable que algunas empresas chicas vayan a sucumbir, pero creo que el mayor impacto negativo será en el sector de las empresas medianas, especialmente en el de graneles, que han hecho grandes órdenes de compra basadas en proyecciones de crecimiento, con precios de construcción cada vez más inflados por la gran demanda. Ahora cayó de repente, y terriblemente, la demanda de bodega, con la perspectiva de que estamos entrando en una crisis del sector que va a durar probablemente dos años o más".
Zuidwijk también prevé que en el sector de contenedores también los "grandes" van a sufrir mucho. "Fueron ellos los que hicieron las mayores órdenes de compra. El único grande, que ha retrocedido mucho en la posición de los primeros 10 en los últimos años, por su política prudente en ordenes de compra, es Evergreen, que parece que va a ser el que menos va a sufrir las consecuencias de la crisis", consideró Zuidwijk.
Sucede que China provocó una inusual demanda de productos primarios y buques para su transporte, tomando por sorpresa al mercado marítimo, quien no pudo acompañar semejante explosión. La demanda hizo subir las tarifas, la flota se concentró en gran parte en el Lejano Oriente, y las navieras apostaron a la construcción de más y más buques.
Para Ricardo Cazou, presidente de Abbey Sea Shipping Services, si se promedian los niveles vistos en estos últimos meses, el resultado final del año calendario sigue siendo positivo aún para los armadores. "No nos debemos olvidar que los últimos años hemos vivido el pico histórico en cuanto a transporte total de mercaderías y flete obtenido. Lo que queda aún sin determinar es qué pasará con la gran cantidad de buques que se encuentran en construcción y su inminente aparición en un mercado, donde hoy, y por lo que se estima hasta dentro de los próximos meses, la demanda de bodega ha disminuido".
18/11/08
LA NACION