“El Mercurio” acompañó a la Armada española en sus patrullajes dentro de la misión Atalanta a bordo del patrullero “Rayo”. Sobre las aguas celestes del puerto de Djibouti, el barco de bandera etíope “Assosa” cargado de relucientes buses chinos y contenedores avanza lento entre la bruma.
“El Mercurio” acompañó a la Armada española en sus patrullajes dentro de la misión Atalanta a bordo del patrullero “Rayo”. Sobre las aguas celestes del puerto de Djibouti, el barco de bandera etíope “Assosa” cargado de relucientes buses chinos y contenedores avanza lento entre la bruma.
En su camino hacia el terminal donde lo esperan modernas grúas únicas en esta región del este de África, pasa por delante de dos destructores japoneses y del buque “Rayo”, de la Armada española, un patrullero que se prepara para unirse a la operación Atalanta, de la Unión Europea (UE), contra la piratería y a la cual asiste “El Mercurio”.
Con una bahía protegida y apuntando hacia el golfo de Adén, donde se unen el mar Rojo y el océano Índico, este puerto ha adquirido un rol crítico para la seguridad del comercio marítimo que sostiene la economía global, desde que hace 10 años pescadores y aldeanos de zonas costeras de Somalia armados con fusiles AK-47 y lanzagranadas RPG-7 empezaron a secuestrar barcos del Programa Mundial de Alimentos y otros, para luego cobrar millonarios rescates por sus tripulaciones, cargas o las naves mismas.
Desde entonces, fuerzas navales europeas, estadounidenses y asiáticas montaron misiones combinadas e individuales para proteger una ruta por donde pasan 23.000 barcos al año y la mitad de los contenedores del mundo, cargados con manufacturas de Asia, hidrocarburos del Medio Oriente y bienes elaborados de Europa.
Una de las principales misiones es Atalanta, que fue creada en diciembre de 2008 por la UE, cuando los piratas somalíes escalaron sus ataques hasta poner en jaque a la industria naviera, algo que no ocurría desde la guerra Irak-Irán (1980-1988), donde las potencias occidentales tuvieron que escoltar petroleros.
Desde tres hasta siete buques, más aviones de exploración aeromarítima y drones, de países como Alemania, Bélgica, España, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Italia y el Reino Unido, componen el dispositivo de seguridad con que las armadas de la UE se han lanzado a perseguir a los criminales del mar del siglo XXI desde Djibouti.
Corredor seguro
Tras dejar el puerto ayudado por un práctico y un remolcador, algo un tanto innecesario pero indispensable para los trabajadores locales que cobran su presencia en euros, el “Rayo” empieza a navegar hacia al Corredor Internacional de Tránsito Recomendado (IRTC, por sus siglas en inglés), una especie de autopista imaginaria trazada sobre el agua, de 12 millas náuticas de ancho y 490 de largo, que se extiende en dirección suroeste-noreste entre Somalia, el sinónimo perfecto de los estados fallidos, y Yemen, un país acosado hoy por Al Qaeda.
Al mando del capitán de corbeta, comandante Rafael Samaniego, este patrullero de 2.800 toneladas de desplazamiento y que lleva 82 personas, entre marinos, infantes de marina, pilotos y un traductor, tiene como misión vigilar parte del inmenso golfo de Adén.
En su radar aparecerán pronto como una pequeña marca el destructor surcoreano “Daejong”, que está a la espera de escoltar barcos comerciales de ese país, y luego el buque de asalto estadounidense “USS Makin Island”, que con su imponente tamaño salta a la vista desde el puente de mando.
Con el paso de las horas y los días, decenas si no cientos de mercantes y barcos de guerra se cruzarán en el camino. Algunas veces irán muy juntos, porque el comercio y la seguridad van de la mano en la actualidad, como lo prueba un convoy de siete cargueros y petroleros chinos que son arreados por el buque de asalto anfibio “Changbai Shan”.
Plan Cuadrante
El helicóptero AB 212, al cual en la Armada española llaman “Gato”, despega con una misión clara: barrer cuadrantes del corredor internacional para que, como dice un oficial, “se confirme que todo lo que aparece en el radar sea cierto”.
Desde una de las puertas laterales, dos tripulantes armados con una cámara de fotos y un Ipad -aunque también llevan una ametralladora 7,62 mm empotrada- empiezan a tomar examen visual a los barcos que aparecen en el camino. Pero el primero no pasa bien la prueba.
Al parecer, el petrolero “Atlantic Jupiter” no cumple con las llamadas Buenas Prácticas de Manejo (BMP, por sus siglas en inglés) que se ha recomendado a las naves que cruzan por esa ruta y que junto con la presencia de buques de guerra han sido la clave para taclear la piratería.
Rodear la borda con alambre de púas, tener mangueras de presión listas sobre cubierta y poner maniquíes simulando tripulantes (como espantapájaros o, mejor dicho, espantapiratas) son algunas de las BMP más comunes de la industria naviera.
Tal como se puede constatar desde el aire, los tanqueros “Nordic Passat”, “Stolt Breeland” y “Maersk Barry” (la misma compañía que operaba el barco desde el cual fue secuestrado el conocido capitán Phillips en 2009) están cumpliendo con esas medidas.
Otras protecciones implican disponer refugios seguros dentro de los barcos donde la tripulación se puede encerrar por un buen tiempo mientras pide ayuda y, palabras mayores, contratar guardias armados.
Como se encuentra a la deriva mientras arregla sus motores, el “Gato” también aprovecha de pegar una mirada al “Norgas Alameda”, un enorme barco de color blanco y naranja cargado con GNL. Aunque no se logra comunicación, todo parece normal. Tampoco nadie quiere empezar a “publicar” en la radio que hay un enorme tanquero inmovilizado. “Sería un caramelo para los piratas”, comentaba un oficial del “Rayo”.
Al final del vuelo, decenas de miles de barriles de crudo y metros cúbicos de gas han pasado bajo nuestros pies, en una muestra real del intenso tráfico de esta ruta. Toda la información será centralizada en el cuartel general de Atalanta en Northwood, a las afueras de Londres.
Bencina en el mar
Tambores y trompetas. El paso doble “España cañí” retumba fuerte en medio del Índico. El “Rayo” y el petrolero estadounidense “USNS Patuxent” están realizando una compleja coreografía mientras el mar furioso intenta separar los barcos.
Lejos de su hogar, en Canarias, y del puerto base de Atalanta, el patrullero español carga combustible desde el gigantesco tanquero que forma parte de la CTF-53, una fuerza de tarea de la 5ta. Flota de EE.UU., que apoya a los navíos de guerra que surcan la zona.
Tras lograr alinearse a una velocidad de 10 nudos y a una distancia permanente de 45 metros, algo nada fácil para barcos de tan distinto tamaño, los marineros logran hacer cruzar las mangueras por donde empiezan a bombear el combustible.
Como la maniobra demorará una hora y media, algunas armadas tienen como una tradición poner canciones por los altavoces. Y como se trataba de un petrolero estadounidense, junto al paso doble, la voz grave de Johnny Cash también se escuchará con “Ghost riders in the sky”, y ese coro pegajoso “Yippie yi aaaay, yippie yi ohhhh….”.
Corazón y mente
Tal como hacen los ejércitos cuando arrebatan territorio a las guerrillas, en Atalanta también se busca mostrar a la población local los beneficios de estar al lado de la ley, incluso en una zona que difícilmente conozca lo que significa eso.
Eso es parte de lo que buscan las “aproximaciones amistosas” o abordajes consentidos de dhows y lanchas. Como el que se prepara a realizar un equipo del “Rayo”, compuesto por un oficial, suboficiales, infantes de marina y un traductor local.
Tras avistar un dhow en medio del corredor internacional, se hace descender una lancha con motores por una compuerta lateral del patrullero.
Una vez que el equipo de abordaje se encuentra completo, comienza a avanzar hacia el precario dhow yemení de madera y unos 12 metros de eslora, donde van 31 personas apiñadas entre bidones de agua, tanques de combustible y ollas gastadas.
Mientras los infantes alzan la mano en señal de saludo, sin despegarse de sus fusiles y pistolas, el teniente Juan Casado pide a través del traductor permiso para abordar, tras saludar en árabe con un cordial “Salaam aleikum”. Después de lanzar unos cuantos paquetes de comida y botellas con agua, invitan a subir a los españoles.
Se trata de pescadores, viejos y niños, que van desde la localidad yemení de Adén al puerto somalí de Berbera, donde esperan recibir autorización para faenar tras una larga travesía.
En medio de la conversación a bordo serán consultados si han visto piratas somalíes o actividades sospechosas, mientras el “Rayo” se mantiene vigilante y siguen pasando mercantes.
Porque recopilar inteligencia en “terreno”, y no solo quedarse con la información que recogen helicópteros y drones, es otro objetivo de las “aproximaciones amistosas”. Todo mediante un cuestionario estándar que es rellenado por los marinos españoles con las imperfecciones de la traducción y la verdad que pueda contener una conversación entre dos culturas en el mar.
Solución parcial
Tal como se puede constatar tras navegar por las costas de Somalia y como vienen confirmando las estadísticas, la piratería se encuentra en franco retroceso.
El despliegue de fuerzas navales extranjeras, la adopción de medidas de seguridad por la industria naviera, la capacitación de tropas locales y la persecución judicial de los criminales son considerados los principales factores que explican el éxito.
No obstante, también se estima que los piratas podrían aún estar viviendo de los rescates conseguidos -no hay mucho donde gastar millones de dólares en Somalia-, esperando el relajo de las medidas de seguridad con el paso del tiempo o que hayan cambiado de rubro de negocios, dedicándose ahora a prestar ellos la seguridad a los barcos. Los secuestros de activistas humanitarios en tierra o el tráfico de carbón vegetal -una fuente de financiamiento que le aportaría millones de dólares a la milicia islámica Al Shabaab- son otras actividades ilegales lucrativas en estos desiertos.
¿Están listos los piratas para volver a atacar una vez que se desmonten las misiones navales? Es la pregunta del millón. Porque las causas que llevaron a la piratería están vigentes: Somalia sigue ubicada al lado de unas principales rutas comerciales del mundo; vive en un estado de semianarquía desde 1991; la inseguridad marítima persiste con la pesca ilegal y el tráfico de personas; en un pueblo de pastores, las comunidades litorales están entre las más marginadas, y hasta existiría cierta aceptación cultural hacia los piratas, como una especie de “vengadores” frente a las flotas pesqueras extranjeras que depredaron las costas.
“Esta es una zona sin ley. Si no es la piratería, será otra cosa”, admite un oficial que ya ha estado tres veces en el área.
Funcionarios de inteligencia europeos identifican en actividad a dos grupos de crimen organizado: Puntland Piracy Network y Hobyo Harradera Clan. Según reportes no confirmados, podría estar preparándose una operación pirata consistente en enviar una lancha hasta las costas del sureste de África solo para probar la capacidad de reacción de los buques de guerra.
Pero en el “Rayo” nadie parece dispuesto a darles otra oportunidad. (Por Juan Pablo Toro; El Mercurio)
24/12/14