(FNM) El debut de un VLOC en el puerto chino de Dalian, indica un cambio en el humor político.
(FNM) El debut de un VLOC en el puerto chino de Dalian, indica un cambio en el humor político.“Fiasco” podría ser el término apropiado para calificar el plan de la minera Vale, de construir una flota de 35 de los buques de transporte de mineral de hierro más grandes del mundo, para reducir drásticamente sus costos de transporte.
El gigante minero brasilero buscó inicialmente ser propietario de una parte sustancial de la cadena de abastecimientos de mineral de hierro, tratando de construir centros de distribución en China. La inversión de Vale requería en última instancia de un guiño de su gran cliente, China Plc. En cambio, recibió una bofetada.
Después de desarmar el plan de los centros de distribución en China, ahora la empresa está construyendo un centro de distribución en Malasia y tiene planes para construir otro en Subic Bay, Filipinas. Entonces, surge la oposición a los planes de Vale para contar con la flota de buques de 400.000 toneladas.
La saga se desarrolló a lo largo de 2011, cuando los armadores chinos –incluida la poderosa COSCO-, presionaron para impedir el ingreso de los denominados “Valemax” a puertos chinos. El “VALE BRASIL”, primero de los VLOC construidos para vale inició su primer viaje con destino a China el año pasado, pero tuvo que desviarse a Italia.
Todo el episodio de los valemax estuvo caracterizado por similares disparates. El “VALE BEIJING”, de STX Pan Ocean y arrendado por Vale, sufrió daños mientras efectuaba una carga en Brasil.
El “VALE CHINA”, construido por el astillero chino Rongsheng Heavy Industries, fue entregado en noviembre, con una considerable demora. La prensa reveló que el barco de 400.000 tpb se había reducido misteriosa y repentinamente a 380.000 toneladas. No se han producido otras novedades desde entonces.
A mediados de año, el director ejecutivo de Vale, Roger Agnelli, bajo cuya gestión se incubó el plan maestro de los VLOC, fue reemplazado por Tito Martins.
El nuevo ejecutivo inició un discreto repliegue de los esquemas originales. En diciembre, dijo que Vale estaba dispuesta a vender los 19 buques VLOC de cuya titularidad es beneficiaria. Martins también ofreció palabras tranquilizadoras a quienes se oponían al intento de Vale por controlar sus costos de transporte.
Recordó públicamente en diciembre, que el núcleo del negocio de Vale es la minería y no el transporte. El beneficio neto de Vale en 2010 fue de USD 17.000 millones, y la parte del león provino de la minería. El costo de los 19 VLOC que ordenó construir para tener como propiedad, ascenderá a USD 4.200 millones, si todos se construyen. Vale puede todavía aguantar la pérdida.
Silenciosamente, durante el fin de semana del Año Nuevo, la oposición unificada al ingreso de los barcos a China se aflojó un poco. El primer barco valemax, el “BERGE EVEREST”, propiedad de BW Group y arrendado a largo plazo a Vale, pudo desembarcar su carga en el puerto chino de Dalian.
El arribo del “BERGE EVEREST” a Dalian, sugiere que la oposición china no podrá mantenerse para siempre. Por una cosa: los puertos chinos son ahora rivales que enfrentan un mercado declinante; y necesitan el negocio. Si el “BERGE EVEREST” fue capaz de deslizarse en Dalian, tal vez sea porque el “poder monolítico” de los armadores chinos ha sido un supuesto exagerado.
La principal obstrucción a los valemax, ha sido de carácter político. El discurso humilde y la inteligente diplomacia de Martins parecen haber logrado abrir algunas puertas. A pesar de algunos errores públicos en la estrategia de Vale sobre los VLOC, la minera todavía tiene tiempo y medios para recuperar algunas de sus inversiones.
Por Tom Leander
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 05/01/12
09/01/12
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