(FNM) Los usuarios finales de los puertos – los llamados dueños de las cargas-, dicen que la reforma portuaria – próxima a cumplir un año – no redujo los precios que ellos pagan para operar.
(FNM) Los usuarios finales de los puertos – los llamados dueños de las cargas-, dicen que la reforma portuaria – próxima a cumplir un año – no redujo los precios que ellos pagan para operar.
Según Osvaldo Agripino, fundador y consultor jurídico de la Asociación de Usuarios de los Puertos de Santa Catarina (Usuport), la mayor oferta de terminales beneficiará a los armadores, que son los clientes directos de los puertos. Pero la Ley de Puertos no garantizó mecanismos para que la compañía de navegación traslade al exportador la reducción de los costos de operar en los puertos. En el puerto, el dueño de la carga contrata al armador que, a su vez, escoge la terminal donde atracará el buque. “La reforma no alcanzó al armador. No vale la pena hacer más terminales si los agentes logísticos no son regulados”.
Agripino criticó lo que considera falta de acción de la Agencia Nacional de Transportes por Agua (Antaq) sobre la actividad de los armadores transnacionales, que transportan el 98% del comercio exterior brasilero. “Una vez aquí, ellos delegan la actividad a un agente marítimo. En el momento en que usted tiene un problema, no consigue llegar al armador. La Antaq no tiene ningún control, no sabe cuáles son los buques, no da las escalas, no otorga autorizaciones, no sabe lo que les cobran a los usuarios”, dice. Las manifestaciones fueron formuladas en un evento de infraestructura realizado por la Federación de Industrias del Estado de San Pablo (Fiesp).
El Director de la Antaq, Fernando Fonseca dijo que la agencia no tiene la prerrogativa de emitir concesiones para que esos operadores realicen la actividad en el país, al contrario de lo que sucede con empresas de bandera brasilera. “Lo que podemos hacer es un acto normativo para reglamentar, regular y fiscalizar la actividad de esas empresas”.
La idea es monitorear los fletes, pero no tabular sus precios. Además se pueden observar los cobros de sobrestadía (aplicados por el armador al usuario por atrasos en la entrega del contenedor) y el desempeño y calidad del servicio de esas empresas.
Además del flete marítimo, se cobran más de 20 ítems extra, se queja Agripino, quien agrega que el 70% de los armadores de larga distancia que operan en aguas brasileras usan bandera de conveniencia registrada en otros países.
Con respecto a la afirmación de que a Ley de Puertos no garantiza la reducción de costos a los dueños de las cargas, el asesor especial de la Secretaría de Puertos (SEP), José Newton Barbosa, manifestó su desacuerdo. “El dueño de la carga contrata al armador por medio de un agente. Ese agente tendrá que reducir el precio en función de la competitividad”, afirmó.
Las terminales portuarias también criticaron algunos aspectos de la nueva ley. Las instalaciones creadas en el marco de la anterior ley, de 1993, sugerirán al gobierno mecanismos para equilibrar la convivencia con las nuevas terminales que serán arrendados en los puertos públicos. La reforma cambió las reglas para el ingreso de la iniciativa privada a la operación portuaria, eliminando al emprendedor la exigencia del pago por concesión para vencer en la licitación. El agio de la subasta resulta preciado en los servicios cobrados por las terminales a lo largo del arrendamiento.
Así, el nuevo criterio para adjudicar las áreas será la garantía de una menor tarifa por el servicio o de mayor movimiento de cargas, lo que creará dos modelos económicos diferentes en el mismo ambiente competitivo.
“Estamos buscando formas de equilibrar las dos estructuras”, dijo el delegado de la Asociación Brasilera de Terminales Portuarias (BTP) y presidente de Brasil Terminal Portuário (BTP), en el puerto de Santos, Henry Robinson. El ejecutivo no detalló cuáles serían las sugerencias. (Valor Econômico; Portos e navios)
27/05/14