El negocio portuario tiene una serie de imperativos: los buques van donde haya cargas, es uno de ellos. El otro: este negocio es, por definición, altamente competitivo.
El negocio portuario tiene una serie de imperativos: los buques van donde haya cargas, es uno de ellos. El otro: este negocio es, por definición, altamente competitivo.Aún así, y por más de que estos postulados que definen a los puertos desde que son puertos sigan vigentes, un debate quiere instalarse y dividir aguas: la competitividad futura de los puertos dependerá de la complementariedad que se logre y de esquemas logísticos cooperativos. Estos cambios (o no) de paradigmas se debatieron durante el II Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios, organizado la semana última, en Buenos Aires esta vez, por la consultora especializada uruguaya Todologística & Comercio Exterior.
El encuentro contó entre sus oradores a las autoridades portuarias de Buenos Aires, Montevideo y Río Grande, tres puertos que se disputan la preeminencia de los servicios de transporte marítimo y aspiran -algunos con más voluntad, otros con más acciones y aquellos con inversiones- a captar la mayor parte de la torta de TEU de
Especialistas invitados, como Ricardo Sánchez, jefe de
“En este momento, el mundo nos pide más comercio, mejores puertos y mejores sistemas logísticos. Eso se logra con inteligencia, con competencia. Ojalá todos querramos ser los grandes hubs -sin hacer tonterías desde el punto de vista de la inversión, remarcó- pero es compitiendo que vamos a crecer”, indicó. Claro, también advirtió que habrá que cooperar: “No van a haber tantos grandes hubs”.
¿Qué es lo que el entramado portuario debe rescatar del presente económico? “La necesidad de más comercio, de abrir las fronteras, de no poner barreras ni inventar una norma absurda cada día, facilitar el comercio sin resignar seguridad”, añadió.
Desde las terminales de Buenos Aires, en tanto, las opiniones se dividen entre los que señalan que los privados “sólo deben darles servicio a los barcos y a las cargas, porque son ellos los que eligen; la cooperación intraportuaria debe ser espontánea, no planificada”, por un lado, y otros que sentencian: “La logística que se viene es colaborativa”. “Las autoridades portuarias definen la competitividad por el dragado y el ensanche que le dan a los canales de acceso y en ayudar a viabilizar los proyectos de inversión que tenemos”, manifiestaron desde uno de los operadores de Puerto Nuevo.
La complementariedad también la promueven y empujan los grandes operadores, como es el caso de APM Terminals, concesionaria en Buenos Aires de Terminal 4 y con fuertes inversiones en el puerto de Santos.
“Los armadores buscan la conexión logística entre los puertos para avanzar en esquemas más cooperativos de negocios, porque la cadena logística viene por ahí”, subrayó Silvia Iglesias, directora de Terminal 4.
En Buenos Aires expresó la complementariedad y la cooperación en el proyecto de ordenamiento del tránsito a partir del otorgamiento de turnos para la exportación. Los camiones deberán aguardar para ingresar en la zona denominada El Rellano, y los tres operadores (TRP, Bactssa y Terminal 4) serán responsables del funcionamiento del sistema.
Desde Dock Sud, en tanto, promueven la complementariedad “siempre, que exista un marco regulatorio adecuado y balanceado”.
Desde Exolgan, por ejemplo, apoyan una iniciativa de este tipo “para cierto tipo de cargas, y tráficos, evaluando caso por caso, algo que en el mundo está probado que funciona”.
Claramente, el puerto de Buenos Aires (junto con el de Dock Sud), deben propender a un esquema colaborativo con los puertos up-river para elaborar un sistema eficiente de transbordos y alimentación de cargas. “Buenos Aires tiene una posición geográfica privilegiada y tiene un mercado de 14 millones de habitantes que siempre gravita a la hora de la definición de dónde posicionan buques las líneas marítimas”, señalaron en Exolgan al hablar, por supuesto, del complejo Puerto Nuevo-Dock Sud.
¿Puede perder relevancia este sistema argentino? “Buenos Aires debe rearmarse e invertir para recapturar la carga que transborda en Montevideo. Exolgan ya preparó su infraestructura de muelles y grúas para recibir barcos grandes”, puntualizaron los ejecutivos al sur del Riachuelo.
Desde el punto de vista de las navieras, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación de Uruguay, apuntó que la industria del shipping “acompaña el aumento del flujo de mercaderías en las rutas comerciales”, y lo hace buscando el tamaño óptimo de los buques por destino que le garanticen la economía de escala suficiente para reducir costos, por un lado, y cantidad de recaladas por el otro.
Según Baubeta, si los puertos quieren estar en la misma sintonía, deben “mejorar continuamente la eficiencia operativa, y este es un desafío para los países de
Uruguay y Argentina tienen más chances de complementarse, sobre todo desde el punto de vista de acciones conjunta en los canales, en mejoras en las zonas de fondeo. Hoy, una utopía habida cuenta de lo mal que se manejó el dragado del río Uruguay, por ejemplo, o de la negativa de
Pero hay casos armoniosos de cooperación, y fue Armando Duarte Peláez, presidente de
Todos quieren crecer, pero crecer en conjunto significa crecer menos de forma individual. La historia demostró que los cambios de paradigmas culturales requieren tiempo, o revoluciones del statu quo.
Por Emiliano Galli
04/12/12