(FNM) Nor-Shipping, la gran conferencia y exhibición naviera llevada a cabo en Oslo recientemente, mostró una cantidad de innovaciones para mejorar la eficiencia energética de los diseños de barcos portacontenedores. Sin embargo, merced a los bajos precios de los combustibles y al último festival de adquisiciones de megabarcos portacontenedores, la industria está viviendo un cambio que podría conducir a un corte en los beneficios obtenidos por los armadores con sus medidas de eficiencia.
(FNM) Nor-Shipping, la gran conferencia y exhibición naviera llevada a cabo en Oslo recientemente, mostró una cantidad de innovaciones para mejorar la eficiencia energética de los diseños de barcos portacontenedores. Sin embargo, merced a los bajos precios de los combustibles y al último festival de adquisiciones de megabarcos portacontenedores, la industria está viviendo un cambio que podría conducir a un corte en los beneficios obtenidos por los armadores con sus medidas de eficiencia.
“La diferencia entre los buques más antiguos que carecen de últimos avances en materia de eficiencia energética y los nuevos barcos es indudable, pero los efectos –en dólares- han perdido importancia”, sostiene Dirk Visser, alto ejecutivo de la consultora holandesa Dynamar B.V.
Impacto sobre la estrategia de navegación lenta
La segunda mitad del 2014 fue testigo de una profunda caída del precio de los combustibles, suficiente –para muchos analistas- como para anticipar un abandono de la estrategia de navegación lenta. A medida que cae el precio del combustible, se alcanza un punto en el que puede resultar más ventajoso remover un barco de un circuito y hacer navegar a mayor velocidad a los restantes. Algunos analistas ubican este punto en un precio de combustible de USD350 –para la ruta Lejano Oriente / Europa-, y de USD400 para la ruta Transpacífico.
No hay una evaluación unánime sobre este punto, dado que intervienen numerosos factores. Remover un barco ocasiona una serie de gastos generales, por lo que el precio del combustible debe permanecer bajo por bastante tiempo para justificar el cambio. A veces puede ser más ventajoso mantener a todos los barcos en navegación reducida hasta que llegue el momento natural de desecharlos.
En definitiva, el anunciado incremento de velocidad de los buques, nunca se concretó. “La navegación lenta ha llegado para quedarse”, sostiene Visser.”La industria naviera ha moldeado sus procedimientos a la navegación lenta (y también lo han hecho los cargadores). Algunos barcos han estado navegando un poco más rápido. Si se retrasan en algún puerto, tienden a recuperar tiempo dirigiéndose a mayor velocidad a la siguiente escala. Sin embargo, lo que vemos es que los servicios entre Europa y Lejano Oriente, por ejemplo, se siguen cumpliendo con la misma cantidad de barcos que antes de que comenzaran a caer los precios del combustible”.
Las tarifas diarias continúan cayendo
Los precios de los fletes permanecen bajos en medio de las dificultades de las navieras, que luchan en un mercado caracterizado por las sobreoferta de buques y la entrada en servicio de nuevos mega-portacontenedores. “Los fletes han venido cayendo dramáticamente durante los últimos años y ello ha motorizado la opción por barcos más grandes que tienden a reducir los costos de los slots”, explica Visser. Bajo las presentes condiciones del mercado (baja oferta de carga vs sobrecapacidad de bodega), los menores costos de los slots de barcos cada vez más grandes, se transfieren directamente a los cargadores en la forma de un aún más bajo precio del flete, que a duras penas cubre los gastos de combustible. “Esto convierte a una multimillonaria inversión en un barco de 18.000 teu en una inversión en menores niveles de los fletes… lo que termina resultando en un escenario peor”.
De acuerdo con cifras de Alphaliner, la flota mundial de barcos portacontenedores creció un 6,3% durante 2014, totalizando 18,37 millones de teu al 1º de enero de 2015. El crecimiento de capacidad -1,1 millones de teu-, fue producido por la entrega de nuevas construcciones, que totalizaron 1,47 millones de teu, por encima de los 1,38 millones del año previo.
Congestión portuaria
Visser sostiene además, que los grandes barcos están teniendo efectos sobre la operatoria portuaria. Esto ha sido motivo de debate en la industria naviera, que se pregunta en qué medida el mayor tamaño promedio de los buques y el crecimiento de las alianzas navieras “multisocios”, pueden considerarse causas de congestión portuaria. El Consejo Naviero Mundial difundió recientemente un informe que establece que el aumento de la congestión portuaria proviene de múltiples causas. “Se hace necesario un diálogo más cercano y la búsqueda de una solución conjunta al problema, que no se va a encontrar si nos dedicamos a cruzar acusaciones. Cada participante de la cadena tendrá un rol que cumplir”.
Visser coincide en que no hay una respuesta simple. Mejorar la eficiencia de los buques ha ayudado a las compañías navieras a bajar sus costos operativos, pero esto se ha visto parcialmente negado este año y el año pasado por una congestión portuaria en algunas áreas, incluida la Costa Oeste de los EEUU. Los mayores tiempos de espera alargan los tiempos de viajes y llevan a la necesidad de usar más barcos.
De modo que más allá de las intenciones de una industria que mira cómo mejorar su rendimiento operacional y su huella ambiental, las cosas no siempre funcionan como se las planea, concluye Visser. (Por Wendy Laursen; MarEx. Adaptado al español por NUESTROMAR)
16/06/15