El reciente accidente del Ostedijk en aguas gallegas, provocado por la descomposición de sus 6.000 toneladas de carga de fertilizante NPK triple 15, ha puesto de relieve una vez más la importancia del principal reto al que se enfrenta la industria marítima, y que la Organización Marítima Internacional (O.M.I.), consciente de su trascendencia, ha convertido en uno de sus lemas: buques más seguros y mares más limpios.
El reciente accidente del Ostedijk en aguas gallegas, provocado por la descomposición de sus 6.000 toneladas de carga de fertilizante NPK triple 15, ha puesto de relieve una vez más la importancia del principal reto al que se enfrenta la industria marítima, y que la Organización Marítima Internacional (O.M.I.), consciente de su trascendencia, ha convertido en uno de sus lemas: buques más seguros y mares más limpios.
El enfrentarse a este reto conlleva, sin embargo, como punto de partida, el contar con una adecuada cultura de seguridad marítima, cultura que, como en su día indicó con acierto William O’Neil, predecesor de Efthimios E. Mitropoulos en el cargo de secretario general de la OMI, no depende tanto de las normas nacionales e internacionales en vigor cuanto de la actitud de las personas, empresas e instituciones interesadas hacia dichas normas.
En este sentido, un primer problema lo constituye la existencia de tripulaciones de amplia diversidad étnica y social, lo que dificulta, pese a los estándares de obligado cumplimiento impuestos por el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente del Mar, las labores de coordinación en situaciones de riesgo y, en definitiva, la puesta en marcha de una efectiva cultura de seguridad marítima.
En el caso de que nos ocupa, la existencia de tripulantes procedentes de Rusia, Polonia, Ucrania y Filipinas, entre otros países, refleja una diversidad que tal vez hizo más difícil la adopción de las medidas oportunas en la materia.
Por otra parte, la empresa armadora, Navigia Shipmanagement, estaba obligada, de acuerdo con lo dispuesto en el Código Internacional de Gestión de Seguridad, a establecer un sistema de prioridades en esta gestión y a nombrar a un miembro de la tripulación con experiencia como responsable de la misma, de tal forma que las prioridades en cuestión hubieran quedado perfectamente definidas y que la coordinación entre la dirección y la tripulación hubiera quedado plenamente garantizada, circunstancias éstas que, a la vista de cómo transcurrió el accidente, con el resultado de todos conocido, no están del todo claras.
Por último, se ha podido comprobar nuevamente cómo algunas de las lecciones derivadas de la crisis del Prestige están todavía lejos de ser asimiladas por nuestras respectivas Administraciones: así, no tanto la delimitación de las competencias en la materia, que a nuestro juicio están perfectamente claras, cuanto la coordinación en la gestión del siniestro, con el establecimiento de un servicio permanente de asistencia marítima; o las vacilaciones en la elección de un lugar de refugio, por muy delicada que sea esta cuestión, dadas las evidentes sensibilidades de autoridades y poblaciones locales.
En esta ocasión, nuestras costas no se han visto afectadas, afortunadamente, por consecuencias tan dañinas como lo fueron en accidentes similares o parecidos a éste, como el del Erkowit , pero el reto, como decimos al principio, sigue en pie: la consecución de unos buques más seguros y unos mares más limpios. A tal efecto, el contar con una adecuada cultura de seguridad marítima y, en este contexto, con un servicio permanente -no de crisis- de seguridad marítima, es esencial.
Por Antonio Viñal
26/03/07
LA VOZ DE GALICIA