A pedido de Antonio Zuidwijk, reeditamos este artículo publicado originalmente en el diario La Nación, Suplemento Comercio Exterior, el 18 de abril de 2006, que oportunamente reprodujimos en NUESTROMAR y que vuelve a tener actualidad.
A pedido de Antonio Zuidwijk, reeditamos este artículo publicado originalmente en el diario La Nación, Suplemento Comercio Exterior, el 18 de abril de 2006, que oportunamente reprodujimos en NUESTROMAR y que vuelve a tener actualidad.
El desarrollo del transporte marítimo y el crecimiento de las ciudades obligan a las terminales a desplazarse. En Buenos Aires, la intención de mudar todos los contenedores de lugar encendió el debate.
El 19 de febrero de 2006 LA NACION publicó una entrevista al señor Jorge Telerman, hoy jefe de gobierno de la ciudad, con el título “Buenos Aires muy pronto será diferente”, en donde se lanzaron algunas ideas para el futuro del puerto de Buenos Aires [que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros].
Como era de esperar, rápidamente aparecieron diversas reacciones; algunas expresando su desconcierto y fuertes objeciones, y otras apoyando la iniciativa.
No cabe duda de que lo anunciado por el señor Telerman está en línea con lo que han hecho prácticamente todas las ciudades portuarias del mundo, pero también es cierto que un tema tan importante para la economía de la ciudad y del país merece un amplio debate, para determinar qué es lo mejor y cómo se deberá desarrollar un programa para poner las mejores ideas en práctica.
En otras palabras, ha llegado el momento en que las autoridades del país se den cuenta de que deben desarrollar una política portuaria, algo que estuvo ausente durante varias décadas donde sólo se habló del puerto de Buenos Aires. Cuando en 2000 el entonces interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ricardo del Valle, anunció el “Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires 2020”, se reclamó un “Plan Estratégico de los Puertos Argentinos para 2020”.
En aquel entonces ya había varios proyectos para comenzar la descentralización y algunos reclamábamos la necesidad de comparar los costos y beneficios que tendría cada alternativa. Lamentablemente, nunca se hizo nada al respecto y se han perdido seis años en la planificación del sector.
El desplazamiento de los puertos de los centros de las ciudades es el común denominador en todo el mundo, tanto en los países industrializados como en los en vías de desarrollo. Tarde o temprano le llegará el turno al puerto de Buenos Aires.
Sobre la resistencia del “comercio” a salir de Buenos Aires hay muchos ejemplos; el más claro es lo que pasaba al final de los años sesenta con los embarques de fruta del Valle de Río Negro, que se hacían por el puerto de Buenos Aires, a 1150 km, porque los intermediarios hicieron creer a las autoridades que no había otra forma. La fruta venía en su mayoría por ferrocarril y se demoraba tanto, que maduraba en el trayecto y una gran cantidad no llegaba en condiciones aptas para la exportación. El puerto de Buenos Aires sufría una gran congestión y los buques debían esperar varios días en rada. Por eso, la AGP preparó en Bahía Blanca, a 560 km del Valle, un nuevo muelle para los embarques de fruta, a mitad de distancia del centro de producción.
Se esperaba que el “comercio” aprovechara de inmediato esa gran oportunidad de mejorar los costos, pero los intermediarios manifestaron que por un sin fin de razones era imposible utilizar el puerto de Bahía Blanca y por varios años se negaron a usarlo. Recién después que las autoridades prohibieron directamente todos los embarques de peras y manzanas en Buenos Aires, se desplazó la actividad a Bahía Blanca, que fue inmediatamente un gran éxito. Sería interesante saber los perjuicios que sufrieron durante varios años los productores.
Participación
Con la intención de realizar un aporte al tema elaboré un análisis sobre “Los cambios en la relación Puerto-Ciudad” como consecuencia de los desarrollos en el transporte marítimo, tal como lo he podido observar en mi carrera profesional.
Considerando que es importante que los que quieren tomar parte en los debates se identifiquen, aclaro que soy ex-director de Murchison SA, una empresa que desde hace años ha manifestado la conveniencia de una programada descentralización de las actividades portuarias y ha dado pasos concretos en esa dirección, con importantísimas inversiones en una terminal portuaria y una terminal intermodal en Zárate, 100 km al noroeste de Buenos Aires.
En el debate de ideas se deberán evitar, a mi entender, las fútiles declamaciones, casi demagógicas, como por ejemplo frases como “el puerto que pertenece a los porteños”, o “no se puede imaginar a Buenos Aires sin su Puerto” y las dibujadas ventajas que tendría un puerto para la economía y generación de puestos de trabajo para la ciudad, que a menudo se lanzan sin ningún fundamento.
Como se hizo en todos los países industrializados del mundo y en muchos en vías de desarrollo, los estudios deben considerar en primera instancia la eficiencia del puerto para servir al comercio exterior y cualquier cambio deberá planificarse con el suficiente tiempo.
En “Los cambios en la relación Puerto-Ciudad” se describe la adaptación de estos puertos dentro de las variadas restricciones que presentan las grandes ciudades. Esas nuevas demandas sobre los sistemas portuarios comenzaron a presentarse poco tiempo después de la Segunda Guerra Mundial; primero, en el caso de los buques graneleros, después siguieron las mayores exigencias para atender los buques de carga general más grandes y en la década del 60 comienza el gran cambio: el uso de contenedores entre Estados Unidos y Europa.
El contenedor aceleró la salida de los puertos de las ciudades de América del Norte y el norte de Europa, entonces todavía los centros más importantes de la economía mundial y los primeros ejemplos se encuentran en Nueva York, Rotterdam y Bremen/Bremerhaven.
En la década del 70 el contenedor avanza a otras regiones y se “internacionaliza” la tendencia. En los 80 el uso masivo llega a América latina. Brasil, que desde los años 70 tiene una constante planificación portuaria, es pionero con la construcción de una moderna terminal, Tecon, que fue levantada en Guaruja, en el puerto de Santos, al otro lado del estuario.
El uso masivo del contenedor produjo un enorme cambio que no se limitó al transporte marítimo y a los puertos: comenzó una profunda transformación en toda la logística en general y los puertos son ahora eslabones de la cadena, que requieren zonas complementarias para ejercer eficientemente su función. Por su “intermodalidad” (facilidad de intercambio entre modos de transporte) aumentó enormemente la eficiencia en el transporte y bajaron los costos.
Antes, se medía el desempeño (performance) de un puerto por los servicios que se prestaban a los buques. Ahora se lo debe medir por su eficiencia dentro de la cadena completa entre el origen y el destino. Al respecto, las Organización Naciones Unidas (ONU) publicó a fines de 2004 un estudio especialmente destinado a algunos países en vías de desarrollo que todavía no avanzaron en estos aspectos, titulado: “Assessment of a Seaport Land Interface, an analytical framework” (Una evaluación de la interfase entre el Puerto Marítimo y la Tierra: un marco analítico).
Según este estudio, históricamente los puertos han prestado solamente atención a la parte marítima del transporte, demorando su integración con el transporte terrestre y el sistema logístico. El estudio analiza la aptitud de los puertos para desarrollar conexiones terrestres y crear instalaciones aptas para integrarse eficientemente con el sistema global del comercio y la logística, posibilitando así una eficiente gestión de la cadena de abastecimiento.
Para ello propone, a aquellos países que todavía no lo hicieron, desarrollar un marco para la integración de los puertos en el sistema logístico y desarrollar para ese fin métodos de evaluación y análisis. De esto se trata en definitiva cuando se habla de desplazar una parte de las actividades portuarias a nuevas zonas. Ha llegado el momento de que las autoridades y los sectores involucrados en el comercio exterior empiecen un análisis serio de las necesidades del sector. Por Antonio Zuidwijk. (Original: 18/04/06 en LA NACION)
26/04/14