(FNM) La voz de alerta fue dada por el presidente del Sociedad Nacional de Empresas de Navegación Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, durante un seminario realizado en el Colegio de Abogados de Brasil (OAB-RJ). Lima Rocha dijo que existen dos amenazas a la navegación de bandera brasilera – que fue alejada de las rutas de ultramar y está limitada a actuar en la costa, en el cabotaje.
(FNM) La voz de alerta fue dada por el presidente del Sociedad Nacional de Empresas de Navegación Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, durante un seminario realizado en el Colegio de Abogados de Brasil (OAB-RJ). Lima Rocha dijo que existen dos amenazas a la navegación de bandera brasilera – que fue alejada de las rutas de ultramar y está limitada a actuar en la costa, en el cabotaje.
El primer perjuicio para el sector podría provenir del puerto uruguayo de aguas profundas de Rocha que, por increíble que pueda parecer, está próximo a ser financiado por el BNDES. Con ello, los armadores extranjeros usarían megabuques hasta el país vecino, haciendo que los barcos verde y amarillo actuasen apenas como complementarios de los extranjeros.
El segundo desafío es todavía mayor: Uruguay, que integra el Mercosur pero que no firmó los tratados de navegación, daría cobertura a los gigantes de la navegación mundial, sea de modo informal o creando un registro local de bajo costo. Eso arrasaría la navegación brasilera, que hoy es inexistente en las rutas de ultramar y se reduce al cabotaje.
El encuentro fue promovido por la Comisión de Derecho Marítimo de la OAB-RJ, presidida por Godofredo Mendes Vianna, del estudio Kincaid Mendes Vianna, de gran tradición en el sector. Lima Rocha mostró que, en términos generales, el costo de la navegación brasilera es el doble del vigente para armadores internacionales: USD 17.000 diarios, contra USD 8.000. Informó que los extranjeros operan tanto con bandera de conveniencia – registros de buques en países que excluyen cargas fiscales y derechos laborales, como Liberia y Panamá – como con segundos registros; en esos casos, países como Francia, Reino Unido o Noruega, crean condiciones para que sus buques operen a bajo costo.
Según Lima Rocha, el gobierno brasilero tiene que neutralizar ambas amenazas, tanto cortando el financiamiento al nuevo puerto, como impidiendo la entrada a Brasil de extranjeros de fuera del Mercosur, a través del subterfugio vía Uruguay, pues eso significaría el fin de la marina mercante brasilera.
Para resaltar la seriedad de la cuestión, dijo que tampoco serviría que Brasil creara de urgencia un segundo registro, pues pasarían a operar como novatos en las nuevas condiciones, frente a los gigantes de la navegación mundial “que están 30 años por delante de nosotros”. “Sería lo mismo que obligar a una criatura a luchar en artes marciales contra un adulto”, ejemplificó.
Actualmente Syndarma engloba 56 empresas, que emplean 14.000 personas, de las cuales 12.000 son marítimos, y que operan una flota de 57 buques en el cabotaje y 226 en el sector de apoyo marítimo. La asociación cumplirá 80 años en octubre próximo.
Lima Rocha explicó que en la navegación brasilera, las empresas que tienen flota propia – incluidas embarcaciones en construcción – tienen derecho a usar unidades extranjeras en sustitución. Dicha posibilidad empero, no es plenamente aprovechada. La flota interna es de 616.000 toneladas y todavía podrían arrendarse en el exterior, en condiciones especiales, otras 470.000 toneladas en buques. Si quisieran importar, los armadores tienen que pagar impuestos del 48,97%.
El dirigente recordó que la ley de navegación es liberal, pues admite empresas brasileras de capital extranjero sin ningún preconcepto, al contrario de lo que ocurre en la aviación y otros sectores.
Respecto a la mano de obra local, Rocha recordó que Syndarma había denunciado hace algunos años la falta de personal, pero que gracias a un excelente trabajo de la Dirección de Puertos y Costas de la Armada (DPC), hoy la carencia de tripulantes ha disminuido.
22/05/14