(FNM) El armamento extranjero quedó en la mira de la regulación de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq). La agencia está terminando una propuesta normativa para disciplinar el servicio de navegación que incluirá a los armadores de tráficos de ultramar – la última frontera del sector todavía no regulada.
(FNM) El armamento extranjero quedó en la mira de la regulación de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq). La agencia está terminando una propuesta normativa para disciplinar el servicio de navegación que incluirá a los armadores de tráficos de ultramar – la última frontera del sector todavía no regulada.
Las normas, que se darán a conocer este mes, abordarán la cancelación de escalas, la regularidad de las líneas de navegación y los costos por sobreestadía de contenedores, entre otras cuestiones. Se establecerán multas en caso de incumplimiento de las reglas.
“La agencia le estaba debiendo eso al mercado, con foco en el interés del usuario”, admitió el director general de Antaq, Mário Povia. “Queremos dar previsibilidad de costos”.
Los usuarios (exportadores e importadores) piden desde hace tiempo que la Antaq regule la actividad de los armadores. Reclaman que el transporte marítimo brasilero de larga distancia hecho por empresas extranjeras no obedece a una reglamentación. Dependientes de esos armadores para exportar o importar, quedan como rehenes, por ejemplo, de desvíos de buques de los puertos sobre la hora, del cobro de precios algunas veces abusivos por la sobreestadía de contenedores no movidos y del pago de sobretasas, además del flete marítimo.
“El problema mayor es el de verse violentado por tener que pagar un costo al cual uno no contribuyó”, dice Guilherme Braga, director general del Consejo de Exportadores de Café de Brasil, una de las asociaciones que vienen pidiendo una intervención más decidida por parte de Antaq. “A veces, el buque está completo y el armador prefiere suspender la escala en un puerto y dirigirse al siguiente, dejando para el próximo barco la carga que estaba programada. Es un problema externo a nosotros”, explica.
André de Seixas, presidente de la asociación de usuarios de los puertos de Rio de Janeiro, reconoce que hay casos en que el costo por la retención de contenedor es responsabilidad del usuario y el armador tiene derecho a cobrar por el tiempo adicional. “Pero el armador tiene que probar que el valor es para indemnizar el costo por la retención. ¿Debe pagarse sobretasa? Depende, es necesario demostrar por qué y cuánto. Y eso no sucede hoy”.
Para Seixas, la regulación de Antaq solo será efectiva si abarca, además del armador, a los restantes operadores del mercado, como los agentes de carga, los agentes marítimos y las transportadoras que no poseen buques propios.
José Cândido Senna, otro representante de exportadores e importadores, coordinador del comité de usuarios de puertos y aeropuertos de São Paulo, de la Asociación Comercial de São Paulo, es más cauteloso. Defiende que la regulación tome en cuenta el cálculo de responsabilidad de cada parte, evitando sanciones injustas.
“Desde la llegada de la embarcación hasta la liberación de la carga por parte de la terminal es necesario tener un sistema de informaciones que determine las responsabilidades por el cierre de las ventanas de atraque, por los atrasos, por la morosidad. Hoy es una puja de acusaciones mutuas”.
La otra campana
Del lado de los armadores, el director ejecutivo del Centro Nacional de Navegación Transatlántica (Centronave), Claudio Loureiro, dice que las compañías de navegación proveen actualmente una serie de informaciones a los órganos federales. “Espero que cualquier intención de regulación se base en casos concretos y en estadísticas relevantes, y no en excepciones”.
Según el directivo, los armadores asociados a Centronave omiten “entre el 1% y el 2%” de las 25.000 escalas que hacen anualmente en Brasil. Las cancelaciones, sostiene Loureiro, son por razones externas que impiden el atraque del barco dentro de la “ventana” programada, como problemas en los puertos (que incluyen huelgas y atrasos de operación) o el cierre del puerto por malas condiciones climáticas.
Loureiro también defiende la preservación de la posibilidad, mundialmente practicada, de que el armador cancele la escala. “Espero que la actividad reguladora tenga esto en cuenta y no genere más obstáculos que los ya existentes”, afirma, haciendo referencia a las dificultades enfrentadas por las compañías de navegación en Brasil, como el abastecimiento de buques y la burocracia. (Por Fernanda Pires; Valor Econômico en Portos e Navios. Adaptado al español por NUESTROMAR)
13/05/15