(FNM) A despecho de las visibles mejoras de productividad que presentaron las terminales portuarias operadas por la iniciativa privada en los últimos años, todavía hay muchos obstáculos por superar.
(FNM) A despecho de las visibles mejoras de productividad que presentaron las terminales portuarias operadas por la iniciativa privada en los últimos años, todavía hay muchos obstáculos por superar.
Solamente en el sector de los contenedores, la naviera Hamburg Süd, líder en el tráfico con Brasil, perdió USD 80 millones en razón de las largas colas de buques en espera en los puertos nacionales, que sumaron el equivalente a 8,2 años. El perjuicio es un 29% mayor que el récord registrado por la empresa en 2008. Teniendo en cuenta que la compañía alemana responde por aproximadamente el 20% del mercado de navegación de contenedores en la región, se puede tener una idea de cuánto sufrió el sector en el año pos- crisis en el que se retomaron los volúmenes exportados, y de lo mucho que todavía queda por hacer en materia portuaria.
El pico de los problemas se dio entre los meses de agosto y noviembre. Las cargas de importación permanecen más tiempo en las playas antes de su liberación. En el presente año, con un crecimiento exponencial de las importaciones, la tasa media de permanencia dentro de las terminales pasó de cinco a once días y medio, según las estimaciones del director-superintendente de Hamburg Süd, Julian Thomas. En algunas instalaciones portuarias, la cifra alcanzó los 18 días.
"Cuando esto ocurre, las pilas de contenedores se amontonan dentro de la terminal afectando la productividad de la instalación en su conjunto. Como casi no queda espacio, la operación del buque se hace más lenta, menos productiva, y allí es donde se comienzan a generar las colas de barcos que esperan para atracar en los pocos muelles existentes”. Se produce así, un círculo vicioso. Con las colas, los armadores pierden las ventanas de atraque – garantía que la compañía tiene para atracar el buque en un sitio determinado cuando se tata de una escala regular- y debe entonces sumarse a la cola común, perdiendo las escalas en los puertos subsecuentes.
Thomas pondera la realización de nuevas inversiones en terminales y sitios de atraque para movimiento de contenedores, especialmente en Santos, que responde por un 40% de los movimientos de embarques y desembarques de Hamburg Süd. Pero las obras deben quedar listas en el mediano plazo. Para el caso del armador alemán, aún con la entrada en operación del puerto de Itapoá (en el cual es socio, en Santa Catarina), esas ampliaciones no serán suficientes. "Es preciso que se liciten nuevas terminales, y que la gente entienda que eso ocurrirá en el nuevo gobierno. Son soluciones de largo plazo".
En un país en el que la inversión en infraestructura siempre viene a remolque de la demanda, desatar un nudo muchas veces sirve para advertir el próximo problema. Parte de la solución está en entender que los puertos son apenas un eslabón en una cadena mayor e interdependiente que comienza en la fábrica o el campo. “No alcanza con que las terminales marítimas funcionen las 24 horas. Todo lo que está atrás también tiene que funcionar así”, precisa el ejecutivo, refiriéndose a los depósitos de contenedores y los recintos aduaneros, entre otras instalaciones de la zona secundaria e interior.
Para el coordinador del Comité de Usuarios de los Puertos del Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, lo que falta es educación logística. "No hay otra alternativa que coordinar la programación del envío de carga con la llegada de la embarcación". Hace años que Senna empuña la bandera del ‘Puerto de 24 horas’, programa que se basa en el intento de concienciar al productor del interior y la capital, los organismos pertinentes y los empresarios que actúan en el sistema portuario, sobre la necesidad de sincronizar entre origen y destino. Pero aclara: "No defiendo que sea creado algún organismo regulador de la carga que va de Marília (interior de SP) o de Palmas (TO) para Santos. Hay espacio para la prestación del servicio asociado en forma articulada con los actores de la logística, para que esa logística sea racional. Eso trasciende los límites del puerto organizado", dice.
En opinión de Senna, el hecho de que el volumen de movimientos en Santos haya “pasado por el embudo de los 80 millones de toneladas para alcanzar los 100 millones (previstos para 2011)”, puede hacer suponer que el sistema está bien. “Es claro que hubo enormes mejoras de productividad a lo largo de los años en los muelles, y más todavía con el proceso de modernización de las terminales portuarias. Pero mientras tanto, eso no se refleja en la retaguardia”. El funcionario llama la atención sobre los beneficios concedidos a los embarcadores para que la carga permanezca en las playas. El importador paga la misma cantidad si su contenedor permanece un día o diez días. Esa condición, asociada al cambio, hace que los embarcadores se pasen del tiempo máximo para nacionalizar la carga. “Es un tiro en el pie”, afirma.
Los exportadores reclaman por la falta de espacio con el aumento de contenedores de importación. Eso no les permite disfrutar del llamado “tiempo gratuito”, que concede al exportador siete días sin costo para la entrega de los contenedores a la terminal, porque “las terminales no tienen espacio físico para ofrecer esa oportunidad”, sostiene el director de Cointra Total Logistics, Dorival Honorato. (Valor Econômico/Fernanda Pires).
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios; 27/12/10
28/12/10
NUESTROMAR