Apuntan a crear más competitividad, en especial en el rubro granos, y acrecentar la participación de las hidrovías de 13% a 29% para 2025.
Apuntan a crear más competitividad, en especial en el rubro granos, y acrecentar la participación de las hidrovías de 13% a 29% para 2025.
Nadie puede tener dudas sobre el interés de Brasil en mantener y ampliar su infraestructura portuaria, de transporte y logística, a fin de aumentar su comercio con el mundo. Uno de los ejemplos está en lo que hoy se dedica la Agencia Nacional de Transporte Aquaviarios (Antaq) a través del Plan General de Otorgas (PGO). El trabajo consiste en la ampliación de puertos marinos a nivel nacional. Pero, y en beneficio de las ciudades de la cuenca del Amazonas, dicha iniciativa puede extenderse a puertos fluviales.
En una primera etapa, la Antaq determinó ocho pasillos hidroviarios en los que se piensa construir nuevos puertos. Esos pasillos son correspondientes a los ríos Tucuruí, Madera, Teles, Pires-Tapajarós, Son Francisco, Tiete-Parana y Parnaíba y Jacuí-Picuí.
Como consecuencia de esta expansión, se logrará una mayor competitividad en la actividad agrícola de la zona central, en especial con el rubro granos, ya que disminuirá la dependencia del transporte terrestre, el más costoso y contaminante.
Por otro lado, según los análisis de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) sobre los flujos comerciales en Brasil, “los flujos de transporte de alcance local y subnacional hoy en día son de una importancia mucho mayor que las correspondientes a los flujos internacionales o intra-eje”, debido a la necesidad de satisfacer la creciente demanda interna de productos y a la poca integración entre las rutas fluviales que comunican el centro del país. En términos relativos, las rutas internacionales y regionales se encuentran mejor conectadas.
Con la implementación del PGO en las rutas fluviales, el Gobierno federal pretende dar un vuelco al patrón de transporte, elevando la participación de las hidrovías de 13% a 29% para 2025.
Opciones
Brasil enfrenta otros desafíos para optimizar su comercio exterior. Uno de ellos es la opción de la salida de Brasil al Pacífico mediante corredores viales interoceánicos. Según el especialista Olivier Girard, esa alternativa no abaratará el transporte de las exportaciones brasileñas a China y otros mercados de Asia ni las hará más competitivas, como creen los defensores del vuelco hacia las carreteras.
Su respuesta se basa en el Proyecto Norte Competitivo, un estudio de Macrologística, sobre la infraestructura de transportes de la llamada Amazonia Legal. El informe fue realizado para la Confederación Nacional de la Industria y apunta a las hidrovías nacionales como los mejores medios para reducir costos.
Pero “todo cambia” si se concreta el plan peruano de construir la “Ferrovía Interoceánica” entre el puerto de Salaverry y la frontera con Brasil, admitió a IPS su socio en Macrologística, Renato Pavan.
Por su parte, el presidente peruano Alan García firmó, el 8 de noviembre, en Lima, la Ley 29613 que “declara de necesidad pública e interés nacional” la construcción de ese tendido ferroviario peruano, denominado “Proyecto Geopolítico Bioceánico”.
De Salaverry, en la ciudad de Trujillo, a 560 kilómetros al norte de Lima, pasaría por las zonas de influencia de Juanjuí, Leoncio Prado y Contamana, hasta la frontera cerca de la ciudad de Cruzeiro do Sul, en el extremo noroeste brasileño.
El estudio estimó en unos u$s 10.000 millones los gastos totales de cada año en la Amazonia Legal, integrada por nueve estados brasileños, en la logística de sus exportaciones e importaciones. Para reducir esos costos, identificó 151 obras necesarias, de ellos 39 en ejes internacionales.
A fin de componer un programa más factible, seleccionó los 71 proyectos más importantes, de los cuales 27 son de hidrovías y 34 podrían empezar pronto, con una inversión de unos u$s 3.900 millones.
Sólo cerca de un tercio está incluido en el gubernamental Programa de Aceleración del Crecimiento. Macrologística hizo un estudio sistémico, con objetivos económicos e integrados, mientras los planes del gobierno se definen por sectores, sin una visión de conjunto, sostuvo Girard.
El estudio concluyó que “los corredores internacionales no contribuyen a la reducción de costos totales”, aunque son vitales para la integración de los países involucrados, precisó.
08/12/10
CRONISTA (Transport & Cargo)