Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, por sus ventajas comparativas, la terminal bahiense es más económica y funcional para la salida de la producción agroindustrial.
Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, por sus ventajas comparativas, la terminal bahiense es más económica y funcional para la salida de la producción agroindustrial.
Cuando en 1997, se lograron los 32 pies efectivos de calado, los puertos del complejo San Martín San Lorenza participaban con alrededor del 65% de las exportaciones argentinas de granos, subproductos y aceites. Pero en los años siguientes, esa participación se incrementó hasta casi el 80%. Asimismo, esos mayores calados de los puertos up river atrajeron nuevas inversiones para el ‘crushing’ de soja en la zona, que se incrementó en más de 122.000 toneladas.
Si se tiene en cuenta un valor de u$s 18.000 por cada tonelada de capacidad de crushing, en los 14 años y a valores de hoy, la inversión fue de casi u$s 2.200 millones, sin considerar lo invertido en puertos y en las fábricas de biodiesel.
“Para aquellos que estiman que otros puertos del país (Bahía Blanca, o un futuro puerto de aguas profundas en la Plata) podrían alterar esta realidad, les tendría que quedar en claro que ésta es una restricción de la que debe partirse, de ahí que la primera opción de logística de transporte que debe pensarse es aumentar la profundidad desde los puertos de up river por lo menos hasta los 36 pies efectivos y quizás algunos pies más aprovechando la marea en el Río de la Plata”, señala un estudio llevado a cabo por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
Más profundo
Según este análisis, se necesita llevar la profundidad desde Puerto San Martín al mar a 36 pies efectivos. Como una mayor profundidad, superior a 40 pies desde Timbúes o Puerto San Martín es de difícil realización hay que estudiar la posibilidad de completar, para buques de mayor calado, en los puertos brasileños o en el puerto de Bahía Blanca.
El Puerto de Bahía Blanca tiene un canal de acceso de casi 99 km de largo, 190 metros de ancho y una profundidad de 45 pies. Si un buque carga en la actualidad, con 36 pies, 50.000 toneladas en los puertos up river y completa en Bahía Blanca también tendría algunas ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá.
Desde la BCR se estima que en este puerto de Brasil la demora promedio para cargar podría estar en 15 días considerando el día de carga, y que ir desde la zona común hasta Bahía Blanca y retornar hacia el norte podría significar cuatro días de viaje. Suponiendo que el destino de los buques fuera el hemisferio Norte, y más concretamente Europa, la diferencia entre el completamiento en Paranaguá y en Bahía Blanca podría estar en 11 días (15 días de demora en Paranaguá – cuatro días por viajar desde la zona común hasta Bahía Blanca).
En esta ecuación hay que recordar que el costo de un buque oscila en los u$s 30.000 por día. En este caso, el Puerto de Bahía Blanca tendría, con respecto a Paranaguá, un costo menor que se calcula en los u$s 330.000.
Si el destino de los buques fuera China, pasando por El Cabo de Buena Esperanza (al sur de África), la diferencia es mayor, de alrededor de 13 días a favor de los bahienses.
Otra de las ventajas del Puerto de Bahía Blanca con respecto a Paranaguá es su mayor profundidad, de prácticamente cinco pies (45 pies contra 40 pies del puerto brasileño). Esto permitiría cargar un buque Panamax en alrededor de 9.000 toneladas más que en el puerto de Brasil. Si en este puerto el buque podría completar la carga hasta 57/58.000 toneladas, en el puerto de Bahía Blanca podría cargar hasta 66/67.000 toneladas.
13/01/10
CRONISTA TRANSPORT & CARGO