(FNM) La recuperación de la industria naval de Brasil está en crisis. Falló el proyecto político del expresidente Luiz Inácio Lula da Silva de construir embarcaciones en los astilleros nacionales. La idea del Programa de Modernización y Expansión de la Flota (Promef) de Transpetro era reactivar una industria con alta capacidad de generación de empleo y agregado de valor tecnológico, además de garantizar soberanía al país con el fortalecimiento de la Marina Mercante.
(FNM) La recuperación de la industria naval de Brasil está en crisis. Falló el proyecto político del expresidente Luiz Inácio Lula da Silva de construir embarcaciones en los astilleros nacionales. La idea del Programa de Modernización y Expansión de la Flota (Promef) de Transpetro era reactivar una industria con alta capacidad de generación de empleo y agregado de valor tecnológico, además de garantizar soberanía al país con el fortalecimiento de la Marina Mercante.
Hoy, el Astillero Atlântico Sul (EAS, por sus siglas en portugués) – principal empresa del sector en operación – vive el dilema de comprar parte de sus buques en China para garantizar el cumplimiento del cronograma de entrega al cliente. El octavo petrolero de EAS recibió el casco importado del astillero asiático Cosco. La importación china daña la política de contenido nacional establecida por Transpetro.
Según las reglas, cada barco construido en astilleros nacionales debe tener
65% de su valor contratado dentro del país. Esto quiere decir, que si un petrolero suezmax (con capacidad para transportar un millón de barriles de petróleo) cuesta US$ 320 millones, el equivalente a US$ 208 millones debe comprarse en Brasil. Transpetro debe garantizar el cumplimiento del contenido local, pero le falta fiscalización. La naviera estatal necesita recibir las embarcaciones y Sinaval (entidad nacional que congrega los astilleros) debe concertar que las industrias aceleren sus cronogramas para que no se pierdan los contratos y se agrave la crisis en el sector.
A fines del año pasado, Transpetro canceló el encargo de dos de los ocho buques del astillero Vard Promar y envió notas a EAS comunicando su interés en cancelar los contratos de 11 embarcaciones. En el comunicado de bienvenido que se hace a los empleados a principio de año, el presidente de EAS Harro Ricardo Burmann reveló que un 50% del buque número ocho fue importado de China. Para cumplir el contrato firmado con Transpetro, el astillero Atlântico Sul precisa concluir la entrega de los diez primeros petroleros (de un encargo inicial de 22) antes de fin del corriente año. Hasta ahora, siete buques pasaron a integrar la flota de la naviera estatal.
El ejecutivo cree que conseguirá entregar las tres embarcaciones a principios de 2017. Sin embargo, en su opinión, para acelerar la terminación no existe otra alternativa que importar de China a un costo menor y con un plazo compatible. El presidente del Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de Pernambuco (Sindimetal-PE), Henrique Gomes, sostiene que la importación de cascos desde China contribuye a profundizar el desempleo en los astilleros. En Atlântico Sul ya fueron despedidas cerca de 3.000 personas.
Consultada Transpetro, respondió que “los contratos celebrados junto al Astillero Atlântico Sul prevén la necesidad de observancia del contenido nacional de, por lo menos, 65% para cada buque. Todas las embarcaciones entregadas a Transpetro cumplieron con las premisas de contenido local”. La estatal no respondió a los cuestionamientos sobre el mantenimiento de los contratos con EAS y con Vard Promar. La empresa viene adoptando una posición poco transparente al no informar a la sociedad sobre un programa que cuenta con inversión pública y del cual dependen trabajadores de todo el país.
Importaciones
EAS comenzó a importar partes de buques de China en 2013, en una estrategia para acelerar el cronograma de encomiendas. El año anterior, Transpetro había suspendido los contratos de 12 petroleros, alegando el incumplimiento de plazos y de cláusulas contractuales. En 2013 fueron importados cascos chinos para los buques “Dragão do Mar” y “Henrique Dias”. El año pasado, la empresa importó el equivalente a US$ 92,2 millones en partes de embarcaciones. Las importaciones afectan las premisas del Promef, que apuntan a construir buques en Brasil, respetar el contenido nacional de 65% y tornar la industria naval competitiva en el ámbito global.
Especialistas del sector conceden que tal vez el gobierno Federal haya exagerado el porcentaje de contenido nacional, toda vez que se trataba de un sector en fase de reconstrucción. Algunos sostienen que se debería haber empezado con un porcentaje para ir aumentándolo posteriormente.
Temiendo por la cancelación de los encargos de buques, los astilleros están negociando con Transpetro y buscando orientación jurídica para evitar el naufragio de la recuperación de la industria naval.
El gobierno de Pernambuco viene participando de conversaciones con Transpetro y Petrobras para el mantenimiento del sector. El Estado invirtió R$ 2.000 millones en obras de infraestructura y otras acciones para hacer de Pernambuco un polo naval. La dirección de EAS fue contactada para obtener un reportaje con opinión sobre las importaciones chinas y el mantenimiento de los contratos con Transpetro, pero no respondió. (JConline en Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR)
16/02/16