(FNM) El Año de la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI) parece más una fantasía de Disney que una iniciativa política. Poco ha hecho la OMI este año para encarar efectivamente la mayor amenaza puntual para la gente de mar: la piratería.
(FNM) El Año de la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI) parece más una fantasía de Disney que una iniciativa política. Poco ha hecho la OMI este año para encarar efectivamente la mayor amenaza puntual para la gente de mar: la piratería.
Menos comprensible todavía, es que las políticas navales sean frecuentemente percibidas más como un estímulo a la piratería, que como un modo de prevenirla. Por ejemplo, si las armadas son suficientemente afortunadas como para capturar a algunos piratas, frecuentemente los dejan ir, temiendo que puedan obtener la ciudadanía en alguna corte que defienda al barbarismo. Esta clase de razonamientos hace que, en el Año de la Gente de Mar, resulte mejor ser un pirata que un hombre de mar.
Con toda certeza, los marinos mercantes están sujetos a mayores penalidades que los piratas. Por lo menos en la Unión Europea.
Consideremos el caso de Apostolos Mangouras, Capitán del “PRESTIGE”, quien fue perseguido judicialmente con mucho mayor vigor que el que cualquier pirata haya sufrido en los últimos 50 años. Mangouras fue detenido por tres meses y luego liberado “condicionalmente” con una caución de tres millones de Euros. Esto es más que el rescate que los piratas obtienen por retener rehenes aproximadamente por el mismo tiempo.
Admitimos que se trata de una analogía extrema. Pero extrema solamente en el hecho de que el Capitán Mangouras no fue amenazado de muerte por los españoles. Sin embargo, fue privado de sus derechos y detenido por la fuerza, todo de la misma manera que los piratas, lo que lo pone en una situación análoga. Y en tanto ni la OMI, ni la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas, ni ninguna otra nación, hicieron algo por ayudarlo, tampoco lo hicieron para ayudar a los marinos secuestrados por los piratas.
Ahora, las armadas de la Unión Europea y la OTAN, avisan que ni siquiera van a tratar de ayudar a un buque que haya sido abordado por piratas, y abogan simplemente por no resistirse. Se tata de un lamentable estado de cosas que los propietarios están tratando de rectificar por mano propia.
¿Alguien puede culpar a los propietarios? En lugar de apoyarlos, los gobiernos advierten a los propietarios que artillar a sus buques podría resultar ilegal, y que si adoptan unilateralmente acciones letales, podría ser pasibles de arrestos por cargos criminales. ¿Y qué pasó con el derecho a la defensa propia?
Si se produjera accidentes marítimos al mismo ritmo que se producen ataques de piratería, la comunidad mundial entraría en un tremendo alboroto. La Unión Europea y los Estados Unidos correrían, con sus armadas, para arrestar más marinos mercantes como el capitán Mangouras. En cambio, se nos dice que los problemas de piratería ocurren sobre un área oceánica demasiado extensa para poder cubrirla con las armadas. Ellos permanecen en libertad, aun cuando las armadas saben quiénes son los piratas, dónde viven, qué automóviles conducen, en qué bancos depositan su dinero, y hasta cuáles son sus números de teléfonos celulares.
Como resultado, el fardo recae sobre los armadores que deben proveer tripulaciones con los medios para protegerse a sí mismos. Es una desalentadora tarea, especialmente frustrante para los capitanes, que son advertidos de que si responden en forma letal, pueden ser procesados como criminales.
Pero desalentados o no, los propietarios están tomando decisiones. Los buques son ahora rutinariamente alejados de sus rutas normales cuando transitan frente a las costas de Somalia. Esto agrega un montón de millas a los buques que hacen la ruta del Cabo. Primero fueron 150 millas de alejamiento. Después 600 millas. Ahora, los buques tanque que rodean África están normalmente yendo hasta el meridiano 75° E, para evitar a los piratas. Y los últimos ataques anuncian que todavía tendrán que navegar más al este que eso. ¿No es hora de hacer algo cuando los buques tienen que ir hasta la India antes de que puedan virar hacia el cabo de Buena Esperanza? Esta clase de desvíos agregará por lo menos once días a un viaje completo desde el Golfo en Medio Oriente hasta el Golfo de México en los EEUU, con un costo adicional de un millón de dólares por viaje.
Pero ¿cuán lejos podrán ir los armadores? Con cada secuestro de alto nivel con rescates millonarios, los piratas se mueven más lejos cada vez. No hay, literalmente, dónde irse para estar seguros. La respuesta estadounidense a esto, es que pagar rescates es ilegal y que pone a los propietarios frente a un peligro económico adicional, por ayudar a terroristas. Mientras tanto ¿Quién salva a las tripulaciones capturadas?
Aun así, los armadores no se pueden “bancar” sentados sin hacer nada. Algunas de las acciones que comenzaron a adoptarse para prevenir los abordajes son evidentemente lógicas. Otras, son de naturaleza más drástica.
Las más lógicas son: dejar un flujo de agua corriendo sobre el costado del buque en todo momento, lo que definitivamente inhibe los abordajes. Esto se hace normalmente dirigiendo los cañones de agua de incendio del buque sobre el costado para generar una cortina de agua. Hay también un sistema para rociar grandes cantidades de agua a través de boquillas ubicados a lo largo del costado del buque.
Además de los dispositivos generadores de cortinas de agua, también se utilizan con frecuencia barreras de alambres cortantes por fuera de las barandillas en conjunto con tambores paragolpes (algo similar a tambores de 200 litros trincados juntos por fuera de la borda). Estos recursos procuran dificultar a los piratas la maniobra de apoyar escalas de abordaje a la cubierta y acceder por ellas.
Entre las medidas más drásticas, se encuentran la disposición de tuberías provenientes de los colectores, extendidas unos metros por sobre la borda, para repeler a los piratas, inundándolos con petróleo crudo.
Otra idea ingeniosa consiste en preparar una ciudadela dentro del cuarto de máquinas, usualmente en el compartimiento de gobierno, donde la tripulación pueda protegerse de un ataque pirata hasta que se vayan. Pocos piratas están dispuestos a ingresar en un cuarto de máquinas oscuro como boca de lobo, por temor a encontrar allí una tripulación armada, y verdaderamente enojada.
Tal vez, la mejor solución contra la piratería sea la más drástica; el uso de guardias armados o buques rápidos de escolta. Los guardias armados sólo pueden responder con el uso letal de la fuerza en caso de ser atacados primero. Guardias armados significa también que la tripulación del buque está involucrada con la defensa del buque, una cuestión difícil de defender en una corte judicial.
Tal parece que el mejor modo de acción consiste en el empleo de buques de escolta rápidos y bien armados. Esto ofrece al propietario y/o al capitán la mejor disuasión contra los piratas, porque está completamente separada del buque.
Este servicio usa el mismo tipo de lanchas rápidas que los guardacostas estadounidenses para mantener a los piratas alejados de los buques y utilizaría la fuerza en forma letal para prevenir el abordaje y mantener al buque escoltado libre de cualquier respuesta directa para su defensa. Esto garantiza la seguridad de los tripulantes y la carga, sin compromisos para el propietario. El costo de tal servicio es una fracción del millón de dólares que implica un desvío, y es una mucho mejor disuasión que la de simplemente, huir.
Por Tom Ascot (Marino mercante retirado, trabajando actualmente para un propietario de buques, líder a nivel global.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente; Lloyd´s List; 05/01/11
13/01/11
NUESTROMAR