Maersk Line, MSC y CMA CGM quieren imponer calidad sobre cantidad.
Maersk Line, MSC y CMA CGM quieren imponer calidad sobre cantidad.
Sólo una sociedad entre tres gigantes de la industria del transporte marítimo de contenedores como Maersk Line, MSC y CMA CGM podría tener éxito con una estrategia tan agresiva. La alianza P3 -como se le conoce- ha decidido mantener e incluso intentar mejorar la velocidad promedio de las naves que formarán parte de los nuevos itinerarios anunciados hace dos semanas, derribando las esperanzas que otras navieras pudieran estar albergando respecto de reducir pérdidas a través de la navegación a baja velocidad, según revela el informe semanal de contenedores de Drewry Container Insight Weekly.
La velocidad promedio de las embarcaciones de P3 desde Asia hasta el norte de Europa se mantendrá en 19,5 nudos a contar del segundo cuatrimestre de 2014, mientras que en el viaje de regreso la velocidad aumentará levemente de 14,4 a 14,7 nudos. En términos prácticos, esto acortará los tiempos de traslado, a pesar de un aumento en costos. Sin embargo, esta es una estrategia contra la cual otras navieras no pueden competir, al menos no por el momento.
Por lo tanto, otras navieras se verán más o menos forzadas a seguir la tendencia en un momento en que puedan costearlo, aún cuando no posean las mismas economías de escala.
Acelerando
De ser aprobada la alianza P3 por parte de las entidades reguladoras pertinentes, MSC y CMA CGM verán sus barcos con rumbo al oeste aumentar sus velocidades de 18,2 y 17,8 nudos, respectivamente, a 19,5 nudos gracias a la operación centralizada. En el tramo de regreso, las naves de MSC y Maersk tendrán que acelerar hasta 14,7k desde un promedio de 13,7k y 14,3k, respectivamente. Sin embargo, CMA CGM tendrá que reducir su velocidad de 15,5 nudos para alcanzar el promedio acordado.
La velocidad de 19,5k de los nuevos itinerarios occidentales es considerablemente mayor que el promedio de 18,7k de la ruta, enfatizando la estrategia aparente de P3 de promover calidad por sobre cantidad.
En otras palabras, la alianza P3 presionará a las otras navieras para que gasten más en combustible, aunque aún no se tiene claro cuáles serían los beneficios de esto. Por ejemplo, en la reciente conferencia Intermodal 2013 realizada en Hamburgo, un grupo de expedidores se quejó de los largos tiempos de traslado, cuestionando porqué las navieras no se diferenciaban unas de otras ofreciendo tiempos reducidos en vez de tarifas más económicas. Sin embargo, las navieras arguyen que esto se ha intentado en el pasado, pero que los expedidores no están dispuestos a pagar un valor adicional por más velocidad, destaca Drewry.
En el camino correcto: confiabilidad de itinerarios
Según una reciente encuesta realizada a 1.600 expedidores llevada a cabo por APL en los Estados Unidos, la característica más importante del servicio de una naviera es precisamente la confiabillidad en sus itinerarios, mientras que el tiempo de traslado está lejos de ser la primera prioridad.
P3 argumenta que para aquellos que realmente necesitan tiempos de traslado más rápidos desde Asia a Europa continental, el servicio AE12/Phoenix marcará una mejora significativa para el servicio actual de Maersk/CMA CGM ya que elimina Beirut. Aunque el tiempo de traslado desde Shanghai a Trieste se mantendrá en 27 días, éste es entre cinco a siete días menos que el tramo Hamburgo/Bremerhaven, que cuenta con una amplia variedad de puertos en Asia, reduciendo así la necesidad de transbordo.
Este v/s Oeste
El servicio más rápido de Asia al norte de Europa (el AE2 de Maersk) alcanza apenas 21,9 nudos mientras que el servicio más lento llega a los 17 nudos, remarca Drewry. Gracias a menores tiempos de traslado entre puertos en el transpacífico, lo cual generalmente se encuentra en el rango entre 10 a 15 días, comparado con el promedio de 20-25 días de Asia/Norte de Europa, las navieras tienen la posibilidad de competir con el transporte aéreo, lo cual puede explicar, en parte, la diferencia. La compensación que reciben por quemar el combustible de más aún no está clara, aunque Matson asegura que en su servicio CLX ‘los clientes pagan una tarifa proporcional al valor del servicio’.
Por otra parte, P3 planea reducir la velocidad promedio de los servicios transpacíficos al oeste de regreso a Asia de la ya baja velocidad de 13,3 nudos a una aún menor de 12,4k. Esto se compara con el promedio actual de la industria de 14,5 nudos. El argumento de P3 es que la mayoría del tráfico hacia el oeste es de bajo valor, por lo que no requiere servicios exprés.
En resumen, Drewry cree que los expedidores esperarán que la competencia de Maersk, MSC y CMA CGM sigan los pasos de P3 aumentando la velocidad de sus rutas en el segundo cuatrimestre de 2014, aunque puedan o no costearlo. (Fuente: Drewry)
11/11/13
MUNDO MARÍTIMO