Entrevista a Mario Dell Olio, Presidente del Consorcio Portuario Mar del Plata.
Entrevista a Mario Dell Olio, Presidente del Consorcio Portuario Mar del Plata.
Ingeniero electricista, 52 años, casado, peronista desde que tiene memoria, candidato a intendente por el justicialismo en las elecciones pasadas, Mario Dell Olio invita a pasar a su oficina con la naturalidad propia del dueño de casa. Es que el sillón que ocupa desde hace unos meses no les es ajeno. Ese despacho decorado con sobriedad, cuya ventana principal regala una vista parcial, pero colorida, de la banquina de pescadores, ya lo ha contenido años atrás, cuando ocupó la Presidencia en el momento que se creaba este ente mixto de administración portuaria, donde la provincia delega parte del rol ejecutivo en representantes de la ciudad y la zona.
“En aquel tiempo esta figura administrativa de Consorcio permitió descentralizar al puerto y resultó una alternativa viable que permitía la legislación”, recuerda de aquellos años de principios del 2000. “Elaboramos un plan y creo que dio resultados. En estos 6 años que estuvo bajo esta administración el consorcio avanzó de manera notable y rompió la inercia de decadencia en cuanto a la infraestructura y servicio portuario”, afirma.
Su llegada al puerto demoró más de la cuenta, tras la salida del ex presidente, Sergio Fares. Las autoridades del Ministerio de Producción dilataron el nombre de su reemplazante aduciendo que era el propio Gobernador quien iba a elegir al nuevo Presidente. Durante más de dos meses el Consorcio estuvo acéfalo. Pero Dell Olio prefiere evitar hablar del tema. Sí confiesa que su gestión no termina con la del Gobernador, en diciembre próximo, sino que como todo mandato de este tipo, es por tres años.
– ¿Cómo se lleva con Scioli?
– Bien, tenemos una relación cordial. Cuando ocupaba la Secretaría de Turismo de la Nación, coincidimos en una convención en Miami, por el tema de los cruceros, y surgió una buena relación. Es un gran candidato para continuar con la tarea que realizó Felipe Solá en la provincia, pero no puedo aventurar que sucederá conmigo el 11 de diciembre.
– ¿Hacia dónde se orienta su nueva gestión en el Puerto?
– Paralelamente a la conformación del Consorcio se incorporaron nuevas actividades al puerto, como el movimiento de contenedores, que no sólo generaban una ventaja para las empresas pesqueras que operan desde este puerto, pero exportaban desde Buenos Aires, sino que nos permitió pensar en una integración a la región. Primero vino Libra, y al poco tiempo vino Maersk y el crecimiento continúa. Ahora es necesario terminar de consolidarlo. Mar del Plata es el puerto que más ha crecido en materia de movimiento de contenedores y la Aduana en poco tiempo colocará un scanner, que hasta ahora lo tiene solamente el puerto de Buenos Aires, con lo cual le dará un salto de calidad ya que no será necesario abrir la caja para verificar los contenidos. Se pierde menos tiempo y gana precisión.
– ¿Cómo se logra consolidar el crecimiento?
– Implica seguir sumando cargas que complementen a la actividad pesquera. Los contenedores mayoritariamente salen con pescado. Algunos derivados, como la harina, no salen por acá, sino por Buenos Aires. Tenemos que seguir buscando en el hinterland inmediato los productos que se originan en esta zona y salen por Buenos Aires. El avance de la autopista 226 nos dará una mejor posibilidad. Se acaba de inaugurar un tramo que une los primeros 35 kilómetros con Mar del Plata y se trabaja para llegar hasta Balcarce (70 km). La ventaja vial debe repercutir en una mayor llegada de otros productos al puerto local.
– El tren es otro de los pilares donde descansa este plan, pero hasta ahora no ha habido grandes avances.
– Este es un gobierno que prioriza la producción y sin dudas en un corto plazo se avanzará para reactivar la línea ferroviaria para que llegue hasta el puerto. Todos sabemos que será un paso fundamental para generar un salto cuantitativo en el movimiento de mercaderías. Seguramente el tren será fundamental y su llegada al puerto nos abre un abanico de posibilidades que nos vincula a través de la logística. Esto le daría a Mar del Plata una diversidad de cargas que hoy le cuesta mantener. El proyecto es claro, aunque hay que sortear otros inconvenientes más allá del presupuestario. (NdR: En los tramos finales de acceso al puerto existe un asentamiento precario, denominado Villa de Vértiz, que es necesario relocalizar para reactivar el ramal. Muchos de sus habitantes trabajan en la industria pesquera).
– ¿En qué nivel de calidad de prestación se encuentra la infraestructura portuaria?
– Hay que avanzar en mejorarla. El consorcio tiene espacio para desarrollar nuevos servicios y prestaciones. Hay partes sobre el espigón 3 que no están siendo utilizadas, que podrían afectarse. Estamos terminando el proyecto de ampliación de ese espigón. A la par que se avanza en generar actividad hay que avanzar en generar espacio para mantener la comodidad en la operatoria. Se tomó vista del proyecto y quedamos para una futura reunión para determinar los pasos a seguir. Se presentará ante la provincia de Buenos Aires para que nos acompañe en la solicitud ante la Nación para tener financiamiento. Se completarán una serie de cálculos con las proyecciones de los negocios que se concretarán con la construcción, de manera de tener un reintegro con su explotación. La otra alternativa seria convocar a la iniciativa privada para ver si se puede concretar la inversión y explotarla. No está definido todavía.
– ¿Por qué es necesario que el puerto tenga un plan estratégico, si todos tienen en claro qué es lo que hay que hacer?
– No crea, no es tan así. El puerto tiene que tener un plan porque cualquier empresa debe tener una idea acertada de hacia donde se va y tiene que resolver algunas situaciones que existen ante la presencia de múltiples actividades. Hay varias y se podrían incorporar otras. Para eso hay que definir los espacios, saber cómo vamos a ir creciendo en función de la expectativa del crecimiento del producto bruto argentino, que prevé que el alimento y la industria seguirán siendo competitivos y tendrán mercados externos. Esta producción debe salir por los puertos y la logística debe jugar un rol más importante.
El Plan Estratégico nos será de utilidad para saber cómo avanzamos y hacia dónde. Cómo hacemos para que la zona primaria aduanera, que habrá que expandirla, vaya quedando en esa zona de contenedores y hacia dónde trasladamos actividades que hoy están en un sector de muelle pero en un futuro deberán encontrar otro lugar donde ubicarse. Hay talleres dentro de la zona primaria, que a medida que el tráfico internacional aumente y en esa misma medida crecen los controles, no pueden permanecer en esa misma zona.
– ¿Qué planes hay para el sector de la lobería?
– La lobería, que estaba en la Escollera Sur, fue trasladada y se hizo la instalación nueva en otro sector. En todo ese sector donde se están sacando los barcos inactivos, desde la cabeza de muelle, se generarán nuevas dársenas de amarre. Hoy falta muelle y si queremos seguir creciendo, debemos garantizarle muelle a la flota local, más la flota alternativa que viene a cargar, descargar y reparar. Sobre ese lugar estamos trabajando para hacer los estudios ambientales y así poder dragar, porque hay un material especial, residuos de hidrocarburos. En la actualidad hay muelles semiflotantes que existen en el mercado, con financiamiento propio o iniciativa privada o de manera mixta. Esto tiene que tener un marco regulatorio de desarrollo. Para eso servirá el Plan: qué actividad tiene prioridad sobre otra, qué actividad nos da mayor valor agregado, cuál genera más mano de obra.
– Muchas veces los armadores pesqueros se quejaron por la falta de espacio que hay en el puerto. ¿Se siente influenciado por ese sector?
– En el buen sentido sí, porque este es un puerto pesquero, el primero del país, por lo que la pesca tiene una influencia determinante.
– Pero la pesca ha mostrado reparos con el crecimiento de otras actividades.
– Hay que ver, todo lo que ha crecido en contenedores, lo han visto con beneplácito porque es una actividad de la cual hacen uso. También, por eso digo, un Plan Estratégico sirve para aunar voluntades y alcanzar consensos, para no estar discutiendo cada decisión que tomamos. Por ahí perjudica en lo transitorio pero en lo definitivo, beneficia. Si aumentamos los recursos haciendo actividades que no tienen que perjudicar a otras, recaudamos más y con mejor presupuesto podemos hacer las obras de infraestructura que se necesitan, en los muelles, mejorar la calidad de pavimentos.
– De aquel borrador que redactaron cuando comenzó la vida institucional del Consorcio, ¿qué cosas se cumplieron?
– Gran parte de los objetivos propuestos. Utilizamos también un informe elaborado por la comuna sobre la demanda potencial en el año 99, cuando se hizo el dragado del canal principal. Se contrató un estudio con el Port de Barcelona. Ahí surgieron el tema de contenedores, el tipo de cargas. Muchas cosas se han hecho. Antes de la figura del consorcio el puerto facturaba menos de 500 mil pesos anuales y solo cobraba 300 mil. Hoy está facturando 12 millones por año y cobra casi el 95 por ciento. Esto tiene que ver con el aumento de la actividad, la normalización de los permisos de uso.
– ¿Existen alternativas para que el puerto pueda avanzar más allá de su perímetro actual?
– Creo que sí. Los permisos son precarios, con lo cual, si existe una necesidad, se pueden revertir para encarar otro tipo de obra. Existen zonas para desarrollar. Y hay que ver para qué se van a reservar. Está todo el sector de la Armada, donde hemos avanzado con un sector de la Escollera Norte, pero se puede profundizar para el desarrollo de algún proyecto puntual y permite una extensión que hoy el puerto no tiene
– ¿Los fondos para el dragado de la segunda enfilación saldrán del propio presupuesto del Consorcio?
– Si, creemos que vamos a invertir unos 500 mil dólares y saldrá de nuestro presupuesto porque es una obra prioritaria que no puede dilatarse por estas cuestiones. Estamos hablando con todas las empresas para ver si lo podemos hacer en el breve plazo porque el dragado del año pasado no dio resultado.
– Porque no era la que se necesitaba ya que la provincia se demoró en licitar la obra y la urgencia generó que se convoque a una draga de succión cuando en realidad se necesitaba una de corte.
– Bueno, eso dio resultado en la parte interna, pero no en la externa por eso la situación está más critica que habiendo dragado. Ahora buscamos darle un perfil del dragado con los resultados que queremos lograr.
– El año pasado fue igual, se pagó por metro cúbico extraído.
– Ahora estamos charlando con varias empresas. Para esta tarea no es necesaria una draga de corte, sino con una de succión, para trabajar sobre los laterales, que no estarían tan compactos. Este mes estaría la draga acá y todos estamos trabajando para empujar, con un precio razonable del mercado. Se necesitan 120 mil metros cúbicos para poner en condiciones la enfilación, a 4 dólares el metro, gastaremos cerca de 500 mil dólares.
– ¿El proyecto de dragado del canal principal sigue empantanado en Senadores?
– También la estamos empujando. Buscamos que se apruebe en la Comisión de Hacienda. El proyecto no habla de una suma fija, sino de los fondos necesarios para las tareas de dragado. Si queremos volver al dragado de 1999, en esa oportunidad se sacaron 2.300.000 metros cúbicos. Estamos elaborando el proyecto de dragado, vamos a tomar muestras del banco, condiciones de dureza, para definir el tipo de draga.
Terminal de cruceros
– En su anterior gestión, uno de los caballitos de batalla fue la construcción de la Terminal de Cruceros, ¿por qué fracasó ese proyecto?
– No fracasó. Se avanzó hasta el punto de presentarse el ante-proyecto, que fue en marzo del 2002. Cuando comenzamos el tema de los cruceros, mucho se habló de la terminal, pero puede ser una necesidad o no. Cuando vimos las actividades potenciales para el puerto, se descubrió la visita de cruceros que se habían perdido por falta de calado. Fuimos a la convención de cruceros de Miami, vimos como era el mercado mundial. El consorcio hace después un estudio de demanda potencial con un consultor especializado. Fueron buenos y el proyecto tenia una duración de diez años, los primeros cinco para instalar a Mar del Plata como destino. La expectativa de máxima eran 40 barcos por año. Paralelamente se pensaba impulsar una Escuela de Personal, que no se pudo hacer por la crisis. El puerto de Génova se mostró interesado en construir la terminal, lo importante era el conocimiento de ese puerto para el desarrollo del mercado. Igual presentaron un anteproyecto a inicios del 2002. Lo reformamos para adecuarlo a esos nuevos tiempos, pero quedó stand by.
– ¿Ahora volverá a la carga?
– Hay que analizarlo. Si sigue siendo un tema de interés para todos, avanzaremos. La terminal te da un salto de calidad, pero lo importante es tener un muelle decente, el atractivo lo tenemos. Mar del Plata, como puerta de la Pampa Argentina, sigue siendo atractiva para el turismo internacional.
23/07/07
PESCA & PUERTOS