Un sistema de medición de cargas genera, según el sector, tremendas pérdidas y hasta hace peligrar el cumplimiento de los contratos.
Un sistema de medición de cargas genera, según el sector, tremendas pérdidas y hasta hace peligrar el cumplimiento de los contratos.
La Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas manifestó su disconformidad con la resolución de la Aduana de implementar el sistema de “draft surveys”, que consiste en la medición de carga calculada por diferencia de calados, toda vez que existen ya balanzas controladas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) y la propia Aduana. Aducen los empresarios del sector que las mediciones, que se pretenden realizar en forma aleatoria, además de imprecisas, generan una inmensa pérdida de tiempo, con la consecuente pérdida de dinero. Y ya adelantaron que si la modalidad sigue, se producirá un cuello de botella en las terminales de consecuencias impredecibles.
Los responsables de la cámara advierten que cada “draft survey” inicial demora aproximadamente entre dos y dos horas y media, y otro tanto la operación final. “Por cada permiso, el buque pierde entre cuatro y cinco horas a un promedio de mil dólares la hora, sin contar el tiempo improductivo de estiba, habilitaciones, uso de muelle, demoras en los despachos y zarpe de hasta doce horas”, explicó la entidad. Así, cuando hay varios permisos de embarque, y por haber diferentes exportadores, importadores, destinos y destinatarios, estas interrupciones pueden impedir, por motivos técnicos, cargar el mismo volumen en mercadería, lo que conlleva al incumplimiento de contratos e inclusive riesgos a la estabilidad de los buques.
Las empresas portuarias y marítimas echaron por tierra los argumentos atinentes al control de actividades ilegales, como circulación de estupefacientes o contrabando. “Tratándose de mercadería a granel que se carga por tubos directamente desde el depósito, cuyo ingreso y egreso están controlados permanentemente por personal aduanero, es altamente improbable la filtración de elementos extraños, sin perjuico de que estos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías”, afirman desde el sector, donde advierten sobre la presencia constante del guarda de Aduana al momento de la carga, lo que imposibilitaría una maniobra como la que se pretende prevenir.
Mediciones por destino. Desde el 10 de octubre de 2012 las aduanas comunicaron que realizarían en forma aleatoria los draft surveys a los buques, con la salvedad que los mismos serían por destinación. Esto implica que al inicio de la carga deberán contar con la información de cómo aplicarán las destinaciones y una vez aplicadas, ya no se puede volver atrás.
Antes, se hacía una medición inicial y otra final. Y ocurre que en todos los puertos de la zona existen balanzas full electrónicas que ya están controladas por Metrología Legal (hoy Inti) y la propia Aduana. Este sistema de control, aseguran desde la cámara, es dinámico y “los datos que se obtienen son mucho más precisos que los que se obtienen a través de los draft surveys”.
Las demoras que se generan no tiene que ver solamente con los draft surveys, sino también con las que se generan cuando la Aduana recibe los permisos de embarque y los demora bajo análisis de acuerdo a Resolución 3341/12. “Estas demoras provocan incertidumbre en cuanto a los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística, al no poder coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba, inspectores privados, lo que afecta el costo general”, aducen las empresas.
Hasta último momento. En cuanto al draft, la Aduana no informa hasta último momento a qué barco se lo va a practicar y los puertos tienen que nominar peritos que protejan sus intereses, además de coordinar lanchas ya que el Estado no tiene y no puede medir los calados de los barcos sin asistencia. Si no se consiguen o peritos o lanchas, los puertos tienen que modificar sus programaciones de atraques, lo que repercute inmediatamente en demoras en la subidas de buques porque Prefectura Naval Argentina no las autoriza ya que los barcos que deberían estar terminados siguen cargando. También causa incertidumbre en los planes de cupos de barcazas, camiones y vagones porque las terminales portuarias no saben cuándo van a cargar y cuándo contarán con el espacio para la recepción de mercadería. Si el barco no cargó y vienen los camiones, éstos quedan a la deriva y si se da lo contrario el barco llega y no tenemos la mercadería.
Cuello de botella
De esta manera, y de acuerdo a las estimaciones de la Cámara, si se sigue con esta política las actuales demoras se van a transformar en el cuello de botella de la exportación. Sobre todo si se tiene en cuenta que se acerca una cosecha de 25 millones de toneladas de maíz (la mayor de los últimos 13 años), que se va a solapar avanzado marzo con una de 48 millones de soja.
“Con estas interrupciones y sin inversiones en los accesos a los puertos, vamos a tener una congestión de barcos, camiones y trenes en la zona que no sólo va a impactar en los puertos (podrían hasta llegar a denominarlos puertos sucios con las penalidades del caso) sino que además provocará la interrupción del tránsito en las rutas y camiones dejando aisladas a las ciudades que hoy albergan a los puertos”, vaticinan.
10/03/13
LA CAPITAL (Rosario)