Hasta finales de la década de 1960 pocas organizaciones prestaban atención a las consecuencias ambientales de sus actos y decisiones. Sin embargo, el deterioro del medio ambiente y varias catástrofes ambientales hicieron enfrentar a las empresas a serios cuestionamientos de la sociedad con respecto al manejo del ambiente. Estos cuestionamientos han hecho que los últimos años se adopten claras políticas con respecto a la Responsabilidad Social Empresaria. (RSE).
Hasta finales de la década de 1960 pocas organizaciones prestaban atención a las consecuencias ambientales de sus actos y decisiones. Sin embargo, el deterioro del medio ambiente y varias catástrofes ambientales hicieron enfrentar a las empresas a serios cuestionamientos de la sociedad con respecto al manejo del ambiente. Estos cuestionamientos han hecho que los últimos años se adopten claras políticas con respecto a la Responsabilidad Social Empresaria. (RSE).
Con la llegada de la globalización de los mercados financieros se sumó en nuestra región un elemento adicional a la ecuación del crecimiento; los inversores institucionales en infraestructura, los cuales en la actualidad están financiando gran parte del desarrollo de la hidrovía Paraná –Paraguay.
Consonante con la tendencia mundial en la RSE, al mismo tiempo que como resultado de exigencias de los inversores que financian su desarrollo, muchas empresas de transporte que operaban en la hidrovía decidieron poner en marcha planes de manejo y metas ambientales mucho más abarcativas que las que se venían aplicando. Hasta aquí todo sería una lógica y normal evolución del desarrollo sustentable tal como se viene dando a nivel mundial.
No obstante, en la hidrovía el tema es bastante más complejo. Los gobiernos miembros, más que contribuir al desarrollo sustentable, están favoreciendo un retraso en el desarrollo por falta de políticas comunes en cuanto al manejo del ambiente.
Debido a los tonelajes de las embarcaciones que surcan las aguas de la hidrovía, las mismas están expresamente excluidas de las convenciones internacionales en la materia y de las normas, protocolos y convenios de las Naciones Unidas que regulan los aspectos referidos a la contaminación y protección del medio ambiente, tal como lo están los buques de ultramar.
Por este motivo cada empresa armadora debe cumplir con normas nacionales disímiles con respecto al manejo del ambiente. Esto genera que no se pueda adoptar un plan de manejo ambiental coherente y valido para toda una compañía armadora operando una flota con embarcaciones de distintas banderas, aunque todas ellas sean de países signatarios del Acuerdo de Nueva Palmira. Por otra parte, generalmente un plan de manejo ambiental que comprenda a toda la compañía es uno de los requisitos que requieren los inversores institucionales en infraestructura para financiar el desarrollo.
Para colmo de males, el problema no se agota con las embarcaciones. Con respecto a las terminales portuarias el tema es aun más acuciante. Por ejemplo, se puede tomar el caso de Brasil en donde una disputa entre dos organismos del gobierno con respecto a quién tiene jurisdicción en temas ambientales hace que existan terminales que no cuenten con permisos ambientales para operar. Eso no se debe a no poder cumplir con parámetros ambientalmente aceptables, sino porque no existe un organismo estatal que otorgue esa certificación, condición también exigida por los inversores.
Sin certificación oficial no hay inversión, consecuentemente no hay desarrollo. En la Argentina los requisitos a cumplir por las terminales dependen también de regulaciones diversas según la provincia en donde se vaya a instalar la misma.
Una política ambiental común que posibilite un crecimiento ambientalmente sustentable en la hidrovía, acorde a las exigencias de los mercados financieros y de la sociedad en su conjunto es una asignatura aun pendiente.
Juan José PABEROLIS, Buenos Aires
Capitán de Ultramar y consultor marítimo
16/05/07
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EL CRONISTA