(FNM) A medida que los barcos se vuelven más grandes y complejos, se incrementa la amenaza de defectos previamente desconocidos.
(FNM) A medida que los barcos se vuelven más grandes y complejos, se incrementa la amenaza de defectos previamente desconocidos.
“El agua y el aceite no se mezclan”. El viejo adagio data de las épocas en que existían grandes diferencias entre el rol y características de los oficiales de máquinas y los del puente de los buques.
Más allá de su moderna sofisticación, un buque todavía sigue siendo una masa de acero, bien que con un sistema de motores de propulsión para trabajo pesado y una amplia plataforma vidriada para asegurarse que no haya contratiempos, los que a pesar de todo esto siguen ocurriendo.
Es aceptado en estos días de demandas ambientales y de ahorro de combustibles, que aunque los roles de los equipos de puente y máquinas siguen siendo funcionalmente diferentes, ambos están cambiando radicalmente.
Ambos grupos de trabajo deben manejarse con una creciente cantidad de equipos electrónicos, aun cuando no se espera que se conviertan en maestros de la programación ni del software.
Más allá de que el propósito sigue siendo asegurarse de que se pueda completar el cruce de los océanos con la mayor seguridad y eficiencia posibles, no es insólito que las cosas salgan mal, aun en los barcos de más altos perfiles.
El incidente a bordo del “EMMA MAERSK” podría avergonzar a Maersk Line, pero en esta nueva era de comunicaciones abiertas dentro de AP Moller-Maersk, el incidente se ha convertido en una historia que tiene a muchos fanáticos de la tecnología buscando con avidez noticias en los medios.
Si el caso hubiese ocurrido en cualquier otro barco, habría surgido muy poco interés. Ese tipo de situaciones no son muy frecuentes, pero ocurren. Sin embargo, se trata del barco cuya real capacidad de carga la naviera Maersk Line se ha negado por años a revelar.
Pongamos las cosas en perspectiva
La máquina del “EMMA MAERSK” es más grande que una casa y –con sus 2.3000 toneladas- es más pesada que diez aviones Boeing 747. No puede ser reemplazada, pero puede ser reacondicionada.
En virtud de la estructura del buque, los ingenieros han mantenido la inundación, que produjo una reducción de alrededor de un metro en su altura metacéntrica (GM) alcanzando alrededor de 5,5 metros. El GM es la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro del barco, y refleja la estabilidad de un barco.
La tarea de remoción del agua de la sala de máquina, su bombeo a tierra y tratamiento llevará alrededor de un mes de trabajo, dado que se trata de 13.000 metros cúbicos de oleosas aguas de sentina.
Solo entonces los inspectores de la sociedad de clasificación ABS, los técnicos de Rolls Royce y los ingenieros de Maersk Line podrán ingresar en el túnel del eje de la hélice y en los espacios de maquinaria ubicados alrededor de los propulsores de popa donde se produjo el daño.
La cantidad de preguntas por parte de la multitud de ingenieros de café interesados en el tema, crece rápidamente. ¿Cómo puede ser que una aparentemente pequeña filtración, producida por un corte de unos 30 cm cerca de uno de los propulsores de popa haya provocado la inundación del largo eje de la hélice? ¿Y cómo fue que ello subsecuentemente llevó a la inundación de la sala de máquinas? ¿No existen mamparos estancos para evitar que esto suceda? ¿Será que habrán quedado algunas portas y aberturas accidentalmente abiertas? ¿Existirá un error de diseño en el último gran buque de carga comercial construido en Dinamarca?
Los arquitectos están construyendo barcos cada vez más complejos, procurando aumentar más la eficiencia en el consumo de combustible y maximizando la capacidad de carga. Los diseños se crean bajo los auspicios de un régimen regulatorio que trabaja con el concepto de estándares basados en objetivos, y no en prescripciones.
Tendiendo en cuenta que los diseños son cada vez más grandiosos ¿no será necesario hacer alguna pausa en el desarrollo?
A medida que los defectos conocidos y comprendidos por la industria son superados, ¿cuántos nuevos defectos desconocidos estarán apareciendo?
Los marinos suelen quejarse de que los barcos son diseñados por ingenieros que nunca vivieron ni trabajaron a bordo.
La industria está buscando soluciones a los nuevos desafíos ambientales y comerciales. Y si los armadores son cautos acerca de algunas tecnologías, los tripulantes que tiene que lidiar con ellas cuando se vienen abajo, lo son mucho más aún.
Los trabajos de reparación sobre el “EMMA MAERSK”, el buque portacontenedores más sofisticado del mundo cuando entró en servicio en 2006, será una historia tan impactante para los maquinistas, como los detalles de los nuevos barcos de la Clase Triple E de Maersk, el primero de los cuales deberá entrar en servicio durante el corriente año.
Si AP Moller-Maersk y su sociedad de clasificación elegida para el “EMMA MAERSK” –ABS- hubiesen pasado por alto un “talón de Aquiles” en los ocho barcos gemelos de la serie, ¿cuál sería el riesgo de que otros hayan sido pasado por alto en los Triple E, o en cualquiera de los proyectos cada vez más imaginativos que emergen en la flota mundial?
Los más grandes barcos de carga seca a granel del mundo – los “Valemax” -, también llegaron a las primeras planas de los diarios cuando uno de ellos sufrió una rajadura en uno de sus tanques de lastre durante su viaje inaugural por problemas estructurales.
Los buques son los mayores y más caros bienes de fabricación masiva producidos por el hombre, y existen literalmente alrededor de 100.000 en el mundo. Afortunadamente las historias como las del “EMMA MAERSK” y el “VALE BEIJING” son pocas y ocasionales, y no han causado víctimas.
El agua y el aceite pueden mezclarse en nuestros días, pero existe todavía la necesidad de cuidar todos los detalles para que la seguridad siga siendo la prioridad.
Incluso un barco de los llamados “ecológicos” y limpios, deja de ser limpio cuando se está hundiendo… y ningún marino cree en el fondo de su corazón de que algún barco sea “inhundible”.
Por Craig Eason (Para Lloyds List; 21/02)
01/03/13
FUNDACIÓN NUESTROMAR