El 9 de marzo amarró en la dársena E del puerto de Buenos Aires el buque Lentikia, procedente de China con 30.000 rieles que, fruto de una estiba no demasiado diligente, podrían haberse dañado en el viaje. Pero este dato es menor frente al bochorno político y administrativo que encontró al llegar.
El 9 de marzo amarró en la dársena E del puerto de Buenos Aires el buque Lentikia, procedente de China con 30.000 rieles que, fruto de una estiba no demasiado diligente, podrían haberse dañado en el viaje. Pero este dato es menor frente al bochorno político y administrativo que encontró al llegar.
Los rieles, como todo vagón, locomotora, y demás fetiche ferroviario que desembarca en el puerto, son parte del programa de retendido de redes en el norte argentino que impulsa el precandidato Florencio Randazzo.
En Buenos Aires debían transbordar en las barcazas que remontarían la hidrovía para desembarcar finalmente en el puerto chaqueño de Barranqueras, base operativa de la reconstrucción ferroviaria en marcha.
Maruba se adjudicó la licitación para este tráfico de cabotaje. Como no contaba con barcazas argentinas, recurrió a la bodega boliviana para hacer el transporte. Eso sí, con un empuje de bandera argentina.
La ley de cabotaje dice que la “bodega” debe ser argentina. Probablemente, en tiempos de su redacción, la regionalización del transporte fluvial no era tan evidente, como hoy, donde en un tren de barcazas el remolque o empuje es de una bandera y las barcazas de un segundo y hasta tercer pabellón.
Mientras la biblioteca se divide entre los que dicen que la bodega en este caso son las barcazas, y no el motor, y los que señalan que el espíritu de la ley de cabotaje es defender el “trabajo” argentino (aquí el empuje es argentino, y así también sus tripulantes), la Aduana y la Dirección de Transporte Fluvial interpretaron que hacía falta un waiver en este transbordo, porque las barcazas era bolivianas, sin importar que el empuje fuera argentino.
El proyecto ferroviario no es nacional, es de Randazzo, parecen interpretar funcionarios que, ahora, ya no dependen directamente de él. Poco importa que todos los trenes ahora sean del Estado, de lo contrario, ¿cómo se explica que desde el 9 de marzo el buque siga amarrado a un costo de US$ 15.000 diarios que paga el cliente (el Estado) y que no se logre resolver el tema, máxime cuando es la política de Estado más visible que tiene el Gobierno?
El waiver no llega. Los rieles no se transbordaron. Randazzo le pidió a Ramos que lo resolviera, y el secretario de Transporte pensó que, al ser superior directo de Dorrego (director de Transporte Fluvial), su firma pesaría más. Firmó el waiver. La Aduana no compartió el criterio. Y desautorizó la operación.
La factura por sobreestadía -que el armador actualiza, feliz, cada día- ya roza los US$ 700.000. Un alto costo por la politiquería burocrática de funcionarios que creen ellos son el Estado. (Por Emiliano Galli | LA NACION)
29/04/15