Los departamentos de logística, compras y comercio exterior de las empresas no terminan de adaptarse a una norma, resolución o nuevo permiso para operar que la realidad política argentina vuelve a desestabilizarlos.
Los departamentos de logística, compras y comercio exterior de las empresas no terminan de adaptarse a una norma, resolución o nuevo permiso para operar que la realidad política argentina vuelve a desestabilizarlos.
En estos días, deberán explicarles a sus proveedores, clientes o casas matrices del exterior algo difícil. Otra vez. Y nuevamente, deberán hacer malabares para deslindar la confiabilidad empresaria de la confianza soberana. Pero difícilmente estén convencidos de sus argumentos.
En tanto, quienes se encargan del aprovisionamiento o distribución de mercaderías de importación o exportación sumaron, en este último mes, una andanada de medidas de fuerza gremial que estiran los plazos operativos y encarecen los presupuestos.
Desde las centrales empresarias que agrupan a los exportadores, los importadores, los despachantes de aduana y los armadores y puertos del cordón cerealero y aceitero del Gran Rosario señalaron a La Nacion que el panorama es desalentador: los negocios internacionales experimentaron una fuerte merma en los últimos dos años y la administración estatal de la actividad llenó de incertidumbre al sector privado.
Rehenes de la intervención oficial en el mercado de cambios, que imposibilita el giro de divisas al exterior y tornó denso el flujo de las importaciones, las empresas también se ven afectadas por conflictos terceros, como los paros gremiales de los portuarios, los marítimos, los recibidores de granos, los bancarios, los camioneros y hasta los trabajadores estatales de la aduana.
La legitimidad de los reclamos gremiales no puede cuestionarse. Lo que los empresarios cuestionan es que se llegue a este punto. En toda protesta sindical, siempre coincidirá alguna falta de resolución de problemas, y al Gobierno como protagonista de la dilación.
Los marítimos y portuarios de la Fempinra realizaron un paro en cuya superficie podía verse el rechazo al impuesto a las ganancias. Tal vez porque así lograrían “universalizar” la protesta y cosechar simpatías en el universo sindical. Pero la verdad es que la política fiscal es el menos urgente de todos los importantes pedidos que tienen estos gremios, que oscilan entre la falta de una ley para la marina mercante, otra para la industria naval, y medidas que tornen competitivo en definitiva el trabajo argentino. Y luego estuvo el sentido parate de los trabajadores de aduana: 4 días con actividad parcial. Desde el gremio que los agrupa señalan que hace dos meses se firmó la paritaria, pero que el Ministerio de Economía no aprobó aún la partida.
“Estamos en un clima de inestabilidad brutal, y los que están en logística están como locos por las demoras”, destacaron desde la Cámara de Exportadores (CERA).
Las reprogramaciones de las operaciones con las terminales son un dolor de cabeza que perciben los despachantes de aduana, pero que sentirá la carga sobre todo: el consumidor final, el industrial, o el cliente externo.
Costos extra
“Los costos adicionales que se suman con los paros son fenomenales. Por causas ajenas a la terminal y a los despachantes, como un paro de la Aduana, se pierden los forzosos. Pero las terminales no consideran esto, y cobran la tarifa normal como si el despachante no hubiera podido cargar”, señalaron fuentes del Centro Despachantes de Aduana (CDA).
Las terminales cobran la recoordinación de turnos. Pero en una situación como la actual, todas las operaciones deben reprogramarse, y el nuevo turno puede demorarse más días de lo normal. Así, son más los costos que se cobrarán por almacenamiento.
Si bien los despachantes trasladan esto a la carga, es otro golpe más a una actividad que sufre un terrible estancamiento: fuentes del sector señala que se está trabajando “al 30% de lo que se hacía hace dos años”.
“Tampoco hay diálogo. La política oficial actual es manejarse por mails que no se contestan. La Secretaría de Comercio e Industria no atiende al público”, advirtieron desde el CDA sobre esta repartición pública. Si bien “extrañar” no sería el término adecuado respecto del ex secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno, es un verbo que se acerca bastante al sentimiento actual de los operadores que solían reunirse con él, al menos para hacer catarsis.
“El paro de la Aduana fue terrible. Nuestro sector ya venía de varios meses de interrupciones de los servicios esenciales de estiba, recepción de granos, movimiento de lanchas y remolques por distintos motivos. Pero ahora estamos en plena cosecha para embarcar, y en plena recepción de fertilizantes para arrancar la próxima campaña. Los silos y celdas de las terminales están repletos, y ya no reciben camiones a menos que puedan embarcar. Pero sin Aduana es imposible”, destacaron desde la cámara que agrupa a las terminales portuarias y a las empresas marítimas del Grano Rosario.
En tanto, el impacto también se sintió en las terminales de contenedores. “La preocupación de los empresarios son los mayores costos por la permanencia extra que tendrá la carga en las terminales y depósitos, o por carecer de la mercadería en tiempo y forma, lo que provoca un costos de oportunidad, o problemas aún más graves, como los que se necesitan con urgencia para retomar una actividad productiva”, señalaron desde la Cámara de Importadores (CIRA).
El momento es crucial, porque las señales de una recesión son cada vez más explícitas toda vez que las suspensiones de personal comienzan a multiplicarse.
Si encima, las industrias no cuentan con los insumos para continuar con el mínimo nivel de actividad, la situación se complica: el manejo de stocks es un tema sensible, y los inventarios en la economía actual son muy escasos porque el flujo financiero sigue mandando en la toma de decisiones.
Si se toma como promedio mensual 36.000 TEU de importación en las terminales de Buenos Aires, cada día de paro aduanero habría 1800 TEU en suspenso. El manipuleo de los mismos, luego de los primeros 6 días, suman más de US$ 570.000 diarios para todos los despachos comprometidos en esos 1800 contenedores, a lo que habrá que sumar el desconsolidado y el almacenaje por el tiempo que hayan estado.
Como es costumbre ya, estos sobrecostos los enfrentan los “afortunados” que pudieron importar y no tuvieron inconvenientes, primero, en obtener la declaración jurada anticipada de importación (DJAI), y luego, no sufrieron observaciones por parte de la Aduana respecto de los diferenciales declarados en la DJAI y en el manifiesto.
“La cantidad de expedientes presentados en la Secretaría de Comercio exceden la capacidad de administrarlos en tiempo y forma, porque 8000 DJAI por día es muy difícil de manejar por más formado técnicamente que esté el equipo; no hay tiempo material para revisar las solicitudes”, opinaron en la CIRA.
Hay paliativos. O mejor dicho, hubo paliativos para aplicar en su momento, como recurrir a la automatización de ciertos criterios, por ejemplo, para insumos críticos para industrias también críticas sin una contrapartida nacional, o el ingreso de medicamentos que tampoco cuenten con producción local.
Ahora, al descontento gremial, la situación de la balanza de pagos, el estancamiento y la inflación se suma la incertidumbre sobre los impactos del default. Demasiados frentes abiertos.
Medidas de fuerza por un aumento del 60% en dólares
Hay medidas de fuerza cosméticamente “sindicales”, como el caso de los estibadores de Puerto General San Martín quienes, agrupados en una cooperativa de trabajo homónima, tienen el monopolio de una estiba que se cobra en dólares. Las renegociaciones de estas tarifas con las terminales portuarias coincide, cada año, con dos cuestiones críticas: las paritarias de los estibadores y la cosecha gruesa. El presidente de la cooperativa que pide un aumento del 60% de las tarifas en dólares es Herme Juárez, que luego de negociar con sus clientes se da vuelta al mostrador de los trabajadores y, como secretario general del SUPA San Lorenzo, logra un aumento del 35% (en pesos, claro está) para los estibadores. Así, Juárez, amigo del Gobierno, no respeta la pauta salarial sugerida por el modelo.
US$ 51 millones
El sistema de exportaciones de agroalimentos (granos, cereales, harinas, pellets y aceites) insume un movimiento fluvial anual de 4500 buques y 15.000 barcazas aproximadamente, en tanto que en épocas de cosecha gruesa como la actual, son 15.000 los camiones que, diariamente, enfilan hacia las terminales portuarias del cordón portuario del polo del Gran Rosario para llenar celdas y silos. Las medidas de fuerza del último mes comprometieron la operatoria de 295 buques que deberían cargar un poco más de 1 millón de toneladas de agroalimentos. Cada buque, charteado por tiempo, puede costar por día entre 20.000 y 30.000 dólares, dependiendo como se encuentre el mercado. Hay buques que no pudieron cargar, buques que no pudieron entrar al puerto y buques que siguen aguardando turno en Recalada. A una demora promedio de 7 días, el costo de un paro argentino arranca en los US$ 51 millones. (Por Emiliano Galli, Ilustración Alejandro Álvarez; LaNacion)
06/08/14