El autor plantea la necesidad de invertir en infraestructura y puntualiza las ventajas que tendría tener más en cuenta al puerto de Quequén como una alternativa. "Si la meta es llegar en la campaña 2015 a una producción de 120 millones de toneladas de granos, necesitamos de una creciente inversión", sostiene.
El autor plantea la necesidad de invertir en infraestructura y puntualiza las ventajas que tendría tener más en cuenta al puerto de Quequén como una alternativa. "Si la meta es llegar en la campaña 2015 a una producción de 120 millones de toneladas de granos, necesitamos de una creciente inversión", sostiene.
La inversión en infraestructura redunda en menores costos de producción. Si la meta es prepararnos para llegar a la campaña 2015 a una producción de 120 millones de toneladas de granos, necesitamos de una creciente inversión en infraestructura vial, ferroviaria, portuaria e industrial.
En el 2006, el 81,77% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos fueron realizados por el "complejo agroindustrial", compuesto por los puertos San Martín, San Lorenzo, Villa Constitución, Villa Gobernador Gálvez y Rosario, que en conjunto embarcaron 47,6 millones de toneladas.
Las inversiones en infraestructura en este complejo crecieron vertiginosamente, tanto en el ámbito público como en el privado. De la misma forma se desarrolló la más importante industria agroexportadora, transformándose así en uno de los principales productores de aceites y subproductos del mundo. De la mano vino la profundización de la hidrovía a 36 pies.
Cabe decir que Puerto Quequén representaba en 1997 el 16,68% (5 millones de toneladas) de las exportaciones agroindustriales de los principales puertos, pero en el 2006 sólo alcanzó el 6,58% (3,8 millones de toneladas).
Allá por el 2004, el Ministro de Economía de Buenos Aires expresó que "la provincia de Buenos Aires aportó en 2002 el 24,8% de las exportaciones del complejo oleaginoso nacional" (según el INDEC dicho porcentaje fue del 16,6%).
Dijo también que "las estadísticas de comercio exterior subestiman las exportaciones de productos oleaginosos de provincias como Buenos Aires, la cual aporta materia prima para su procesamiento en otras provincias que finalmente exportan el producto elaborado".
"Este resultado sugiere que Buenos Aires tiene inconvenientes para atraer inversiones en la etapa industrial oleaginosa, que no se sustentan en la carencia de materias primas y que seguramente tampoco está influenciada por cuestiones relativas a su ubicación geográfica, dado que cuenta con puertos para embarque de mercadería", sostuvo.
Opinó que lo que necesita la provincia de Buenos Aires para atraer inversiones es contar con una adecuada infraestructura portuaria, vial y ferroviaria, y fundamentalmente la profundización de Puerto Quequén a 50 pies.
Caso contrario, la industria seguirá yéndose al Complejo Rosario, como sucede desde 1990, que la capacidad de producción de aceites está estancada en Quequén, mientras que el Polo Rosario creció un 165%.
En mayo de 2004, el Gobierno de la provincia de Buenos Aires recibió un informe en el que se destacaba la importancia de la infraestructura para lograr el crecimiento.
La ampliación de la escollera sur del Puerto Quequén, la repavimentación de la Avenida Circunvalación, la Avenida Almirante Brown y la Ruta 227 (tramo Quequén-Lobería) son obras bienvenidas.
Pero otras obras son inútiles, como el dragado del canal de acceso a 45 pies y el vaso portuario a 40 pies, la cual se lleva a cabo con un costo de 9,5 millones de dólares en un plazo de 3 años, a partir de un discutible pliego de licitación, al igual que el contrato de la draga ucraniana, la que no estaba en condiciones operativas.
En realidad, los precios internacionales por metro cúbico extraído son de US$ 3, lo cual nos arroja que con 3,5 millones de dólares, y no más de 9 meses de trabajo, se puede ejecutar dicha obra.
Pero este trabajo a medias no sirve.
Se debe profundizar a 50 pies el canal de acceso y el vaso portuario.
La evolución de las flotas graneleras en el mundo nos da una idea de la estrategia que se debería seguir.
El costo de una obra de este tipo sería similar al que se está ejecutando: aproximadamente 10 millones de dólares.
Surge entonces que si Puerto Quequén no puede cargar buques Panamax y Cape-Carrier, nunca será el puerto de aguas profundas que necesita nuestro país.
Seguramente, se alzarán voces expresando que si se profundiza el vaso portuario, lo que ocurrirá es que se derrumbarán los muelles y la infraestructura ya existente.
Sin embargo, en el año 1996 se llevó el calado del sitio 1 a 45 pies y estaba contratada la prosecución en otros dos sitios, pero se vio truncado por un cambio en la política.
También existen otras alternativas como dolfines o remodelación en los muelles, pero llamativamente hay resistencia para avanzar.
Al mantener los 40 pies de calado, Puerto Quequén dejará de ser un puerto de ultramar.
Con la hidrovía profundizada a 36 pies y con el Puerto de Bahía Blanca que posee muelles de 50 pies, parece que el tráfico a Quequén se limitará significativamente, perjudicándose así la industrialización de la región.
Cabe destacar que, en abril del año 2004, la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires trató cuatro proyectos de declaración referidos a Puerto Quequén (de los cuales he sido su autor intelectual) aprobándolos sobre tablas.
En ellos, se le solicitaba al Poder Ejecutivo la profundización del canal de acceso y el interior portuario a 47/50 pies de calado, la certificación por normas ISO Series 9.000 y 14.000, y la construcción de un sitio de espera en antepuerto.
En cuanto a la actual infraestructura ferroviaria, destacó que en el año 2003 el Polo Rosario movió 7,2 millones de toneladas, el Puerto de Bahía Blanca 4,5 millones de toneladas, y el Puerto Quequén no alcanzó las 100.000 toneladas.
Lamentablemente el tren prácticamente ha dejado de funcionar en esta zona, a pesar de que este medio reduce los costos de fletes con respecto al camión.
En lo que hace a la infraestructura vial, la repavimentación y ensanche de la Ruta 88 -que involucra a los Municipios de General Pueyrredón, General Alvarado, Lobería y Necochea, una ruta altamente peligrosa con mucha siniestralidad- se torna imprescindible.
La obra cuenta con el financiamiento del BID, sólo falta priorizarla.
El objetivo central de este artículo es mostrar cómo se vinculan la inversión en infraestructura con el crecimiento.
Sin lugar a dudas, el paradigma es estrategia o ineptitud.
Por Jorge Mancuso
Director de Crecer Consultores de Empresas.
Ver Puerto Quequen en NUESTROMAR
23/06/07
CLARIN