Pensar y ejecutar políticas portuarias, con una visión sistémica y un correcto análisis de costos logísticos, es un camino por recorrer. Los casos de Zárate y La Plata, a la luz de Buenos Aires.
Pensar y ejecutar políticas portuarias, con una visión sistémica y un correcto análisis de costos logísticos, es un camino por recorrer. Los casos de Zárate y La Plata, a la luz de Buenos Aires.
El error es conceptual: se trata el puerto de Buenos Aires como una olla de presión. Es cierto que se cocina allí una parte importante del comercio exterior, y que -salvo cuando el fuego está más bajo- parece que siempre está a punto de explotar.
Sería más acertado tratarlo de "colador". Pero es una palabra con mala prensa: remite a falta de control y a filtraciones.
Sin embargo, gastronómicamente, el colador es fundamental: contiene sólo lo necesario y deja escurrir el resto. El resto no es algo que sobre. Escurrir el resto, ya dentro de una planificación portuaria, es distribuir las cargas. Es pensar y ejecutar la eficiencia a través de la descongestión. En eso piensan quienes manejan empresas
portuarias alternativas a Buenos Aires. Tal es la susceptibilidad que impera en el tema que hasta la palabra "alternativa" tiene mala prensa también. Proyectos "complementarios" entonces. Un sistema portuario donde apoyar a Buenos Aires y Dock Sud.
Zárate, por un lado, tiene un puerto (TZ) con diez años de operaciones, que se transformó por necesidad en la principal cuña para la entrada y la salida de los vehículos, aunque opera contenedores y cuenta con accesos terrestres envidiables y un desvío ferroviario que tienta al intermodalismo.
La Plata, por el otro, finalmente consiguió novio: Tecplata (de la mano de los filipinos Ictsi y del grupo argentino Loginter, de Ricardo Román). En la cabecera Berisso, se rellena y trabaja en los suelos que darán lugar a la próxima gran terminal de contenedores del país. Con ocho horas menos de navegación que Buenos Aires, y un dragado y ensanche de canal a la par del canal troncal de la hidrovía, asegurado por el concesionario de la terminal, las navieras encontrarán otra alianza interesante. Por si fuera poco, enfrente, se licitará la cabecera de Ensenada para ofrecer más opciones aún.
Pero el horizonte de Zárate permanece eclipsado por una norma que lleva la firma de Aníbal Fernández, de sus épocas de ministro del Interior, que establece una restricción para la navegación de buques de más de 230 metros de eslora.
Por otra parte, La Plata todavía no cuenta con los accesos terrestres que necesitará una terminal que, en una primera etapa, estará en condiciones de ofrecer 400.000 TEU. La autopista Buenos Aires-La Plata (una obra de US$ 50 millones) está en el presupuesto nacional y todavía no se llamó a licitación. La prolongación de la ruta 6 hasta casi los gates de la futura terminal corre una suerte todavía más incierta.
Los empresarios a cargo, Roberto Murchison, por Terminal Zárate, y Eduardo Zabalza, en Tecplata, saben que la llave que ajusta sus procesos es política; pero planifican, invierten y ejecutan con el sayo de quien sabe que este es un negocio de infraestructura en el que los resultados se verán en décadas.
"El accionar del Estado es fundamental para redistribuir el juego", señala Zabalza, que llegó a Tecplata en 2008 tras siete años en los que vivió de cerca el proceso de "robo" de cargas argentinas por parte del eficiente Montevideo, en la terminal de Montecon. Antes ya había trabajado en Exolgan, y también en el grupo Murchison.
"Estamos convencidos de que La Plata será una alternativa. Ya despertó el interés entre los armadores. Pero no tenemos capacidad para desplazar a Buenos Aires, aunque cuando terminemos las tres etapas, en un par de años, estaremos en condiciones de manejar un millón de TEU. Será necesario, entonces, el papel ordenador del Estado, compatibilizando las distintas infraestructuras portuarias", explica Zabalza.
Parte de ese orden incluye la reflexión, aparentemente ausente, sobre qué hacer ante el vencimiento de las concesiones en Puerto Nuevo. ¿Conviene renovar las que están más cercanas a su vencimiento, volver a licitarlas, reservar ese espacio para los cruceros?
"No creo que Buenos Aires tenga que perder todas sus terminales. Pero su congestión en los accesos terrestres es un hecho y no tiene solución. Tal vez, sea un buen momento para decidir la descongestión y encarar aquí un proceso global por el cual los puertos se alejan de las ciudades", opinó Zabalza.
Es cierto que se está comenzando a trabajar en una agenda de recuperación de cargas que migraron a Montevideo por costos y por regulaciones restrictivas. Si esta agenda prospera, tal vez el propio mercado (cargas y armadores) propendan naturalmente a la desconcentración.
Tecplata ajustó su cronograma -en parte debido a la incertidumbre que generó a fines de 2008 la ley de presupuesto provincial con el impuesto de ingresos brutos a las cargas- y prevé una apertura hacia marzo de 2012. Para entonces, contará con 620 metros de muelle y tres grúas postpanamax.
Otro de los diferenciales negociados con el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata fue hacerse cargo del dragado a 34 pies, que se terminaría en forma paralela a la terminal y cuyo llamado a licitación estaría listo para fines de este año. "Si la hidrovía llega a 36 pies, también lo haremos nosotros", destacó Zabalza.
Las promesas sobre el puerto La Plata se caían por dos grandes temas: el dragado (estaba a 28 pies y el puerto no estaba en condiciones de profundizar su acceso) y la escollera. El primer tema lo resolverá el concesionario; el segundo, el gobierno nacional, que ya giró fondos ($ 130 millones) para extenderla en 2000 metros.
Tecplata llamó hace pocas semanas a licitación para la construcción de muelles, de la playa y de la instalación eléctrica. Tras una preselección -"superó nuestras expectativas la calidad de los postulados", acotó Zabalza- las propuestas se recibirán hasta mayo, y tras 40 a 50 días de evaluación se estará en condiciones de adjudicar las obras.
Ahora bien, Tecplata todavía no vio la luz y ya tiene un "hermano" por nacer en Ensenada. "Sabíamos que era una posibilidad cuando firmamos la concesión. Otra terminal generará un efecto de atracción entre los armadores. Seguro que vamos a trabajar entre los dos para que La Plata atraiga cargas", concluyó Zabalza.
Zárate
"Creo en un sistema portuario desde Zárate, como capital de partido, hasta La Plata, pero incluyendo a Buenos Aires y a Dock Sud, que seguirán con un rol importante", acotó, por su parte, Murchison.
"Pero en la Argentina a la que todos aspiramos, abierta al mundo y con un importante comercio exterior, el crecimiento no puede seguir pasando por la Costanera", añadió.
El sistema portuario al que se refiere Murchison engloba a las 16 terminales portuarias que hay en Zárate, que incluye a las específicas de hidrocarburos y líquidos, como a las de carga general y reefer de Euroamérica, San Pedro, Delta Dock y Las Palmas, hasta las de Rosario.
Terminal Zárate movió un 70% más de contenedores en 2009 respecto de 2008, cuando el mercado acusó una caída que superó el 20%. Está claro, es un volumen de 70.000 TEU. Pero las proyecciones que maneja el puerto son de 120.000 para 2012, y coincide con la entrada en operaciones de Tecplata.
Es decir, el sistema portuario que flanquea a Buenos Aires ofrecerá una capacidad adicional de medio millón de TEU aproximadamente. Si se confirma el rebote económico global que podrá madurar para esa fecha, nuevamente, el mercado mismo podría naturalmente tender hacia un escurrimiento de las cargas, al Norte y al Sur.
La evolución en el movimiento de contenedores en la Terminal Zárate se dio por la mayor regularidad de los servicios marítimos, que incluyen a Grimaldi, Log In, MSC, Maersk y Clipper, además de barcazas. "Nuestro crecimiento en TEU fue como puerto secundario", reconoció Murchison.
Todo esto motivó un agresivo plan de inversiones para 2010 para ampliar la capacidad operativa en contenedores, dentro del que se destaca la ampliación del muelle para completar el frente de 1000 metros lineales.
El puerto tiene 130 hectáreas operativas y cuenta con pulmones adicionales de 70 hectáreas fuera del puerto, que incluyen las 20 hectáreas del estratégico desvío ferroviario, donde se dedican cinco, en la actualidad, para contenedores vacíos.
Las obras de ampliación de playas y prolongación del muelle se realizarán con financiamiento de uno de los tres organismos multilaterales que dan crédito para inversiones en infraestructura.
"Fuimos pasando las auditorías y esperamos empezar con las obras en junio, para terminarlas entre ocho y nueve meses después. Las inversiones rondan los 20 millones de dólares", explicó Murchison.
Zárate tiene un desbalance importante: el 80% de los contenedores son de exportación. "Todo esto -continuó-cambiará con el tiempo. No toda la importación va al Obelisco. Habrá que ver dónde están los centros de distribución. Y Pilar, por ejemplo, está equidistante de Zárate y de Buenos Aires, y desde acá no hay tráfico."
Con el tiempo, tal vez, las garantías para el desarrollo del sistema portuario no sean políticas, sino económicas, fruto del estudio de números. Hay diez años para dibujar y para decidir. Para entonces, Zárate podrá mover 350.000 TEU, y La Plata más de un millón. En ese período, se caen las concesiones de Buenos Aires.
Por Emiliano Galli
16/03/10
LA NACION