Este informe pretende complementar a la nota anterior: “ARGENTINA NECESITA IMPERIOSAMENTE UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS”. Entendiendo que el sector portuario y marítimo necesita de los corredores alimentadores, sin ellos no pueden funcionar. A mi juicio, al que denominaría el “CORREDOR DEL INCA”, más que un corredor de acceso, lo consideraría el complemento fundamental del mismo, a su vez, éste corredor no funcionaría sin este puerto y los que conecta en dirección Norte, como a la pasarela marítima principal del comercio mundial.
En un mundo globalizado, en donde cada vez más el concepto de distancia es sustituido por el de “tiempo”, hasta llegar al extremo de que el “comercio virtual” se impone cada vez más, como si los precios de las mercancías ya no dependen de la distancia, lo que nos obliga indefectiblemente a avanzar en los transportes.
Introducción
Atento a la fuerte promoción de los Corredores Bioceánicos, como así también la iniciativa china de reeditar la Ruta de la Seda, esta propuesta pone en relieve la importancia Integración Física nacional y latinoamericana, enfocando al concepto de Corredor como columna vertebradora de un sistema de movilización de bienes y personas, como de facilitador del comercio a larga distancia (Puente Terrestre).
Teniendo en cuenta además, que esta concepción no nace de una simple idea, sino del producto de la planificación económica en relación a ciertas metas en común de integrar los espacios económicos, y que permitan limar asimetrías para llegar a una verdadera y concertada complementación entre los distintos agentes económicos. En ese contexto se propone destinar un cinturón de terreno para un corredor de servicios, incluyendo el transporte (Figura 1), a desarrollarse bajo administración y programación de un concertado sistema de financiamiento y administración en común entre los agentes económicos, buscando minimizar el esfuerzo de nuestros países en materia de inversión. A su vez, la mejora de la interconexión de las economías, aquejadas por la mediterraneidad, se vería reflejada en un mayor valor agregado interno, y por consiguiente el producto exportable. Así, con el valor agregado que se generaría, gracias al producto del beneficio incremental derivado de las economías de escala, se podría contar con suficiente excedente económico para invertir en puertos mejor dotados, acorde a la nueva generación de buques.
Acerca del “CORREDOR DEL INCA”
Así, tal como son promovidos los corredores bioceánicos, considero que no contribuyen a revertir la extraversión de nuestras economías regionales, por el contrario, el histórico sistema del Corredor del Inca es integrador; en su concepción entraña la antítesis de La Ruta de la seda, pues “El Camino del Inca” no se trató de una vía de traslado de bienes suntuosos, que eran pagados con el oro, producto del saqueo de los pueblos, el otrora Corredor del Inca fue la columna vertebral de una verdadera red de vías de comunicación e integración de toda una gran región. Y tan efectivo fue que posibilitó a los conquistadores su rápido posicionamiento sobre el territorio, facilitando su conquista, ocupación y, posteriormente la explotación de un volumen inmenso de riquezas.
Los caminos del Inca hoy solo persisten como un recuerdo de una gran obra, reemplazado por las redes y vías, que otrora marcaron funcionalmente los corredores de penetración que conectaban a los enclaves, que en términos de E. Galeano funcionaron (y aun lo hacen) como “venas abiertas” de América Latina hacia la Metrópoli colonialista.
Debemos recordar que en 1532, Pizarro y doscientos hombres que conquistaron el imperio Inca, al llegar a las costas del actual Perú, los conquistadores montados a caballo bordearon la costa y descubrieron un extenso camino que durante meses los llevo por las interminables barrancas andinas y las selváticas estructuras que bordean al imperio incaico. Más de veinte rutas recorrieron las montañas del oeste, mientras que otros atravesaron la cordillera oriental en las montañas y las tierras bajas. Algunos de estos caminos alcanzan alturas de más de 5.000 metros (16.000 pies) sobre el nivel del mar. Los senderos, cuidadosamente empedrados, conectan las regiones del imperio Inca de la capital provincial en el norte de Quito, Ecuador más allá de la moderna ciudad de Santiago, Chile, alcanzando incluso varias poblaciones de la actual provincia de Mendoza en el sur . El sistema vial unió a los pueblos incas entre sí alrededor de 40.000 kilómetros (25.000 millas) de carreteras y proporcionó acceso a más de 3 millones de kilómetros cuadrados (1.200.000 millas cuadradas) de territorio.
Desde su llegada al nuevo continente, los españoles eran observados por los nativos que transmitieron la noticia a más de 1.600 kilómetros, donde se encontraba, la capital, Cusco. El Inca había sido comunicado de la noticia de la llegada del español varios meses antes de que pudieran verse la cara. Conocía detalles de su vestimenta, rasgos físicos, armadura, caballos, todo había sido comunicado por una red de mensajero que por medio de postas corrían por todo el imperio.
El Qhapaq Ñan-Sistema Vial Andino ha sido declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO como Itinerario Cultural Transnacional y Seriado el 21 de junio a las 18.35 en la ciudad de Doha, Estado de Qatar. El sistema de caminos de los Andes fue una de las soluciones más importantes creadas por el hombre para un mejor aprovechamiento de los distintos ecosistemas andinos y para vincular a los pueblos ubicados en sus varias regiones, favoreciendo la interacción de los valores sociales, económicos, culturales, tecnológicos, políticos e ideológicos a lo largo del Tawantinsuyu; conocido desde el siglo XVI como Qhapaq Ñan (Gran Camino).
Esta red de caminos de más de 30000 km de largo conectaba varios centros de producción, administrativos y ceremoniales construidos en más de 2000 años de cultura andina pre-inca. Su importancia radica no sólo en su magnitud, sino también en la notable ingeniería aplicada en la agreste geografía, así como en la capacidad de organizar y unificar el inmenso territorio andino y en el manejo efectivo de las poblaciones asociadas, cada una de ellas con tradiciones propias que continúan vigentes.
Latinoamérica y el Caribe, problemas y carencias en materia de infraestructura de transportes
Si bien hubo intentos de llevar adelante el trazado de una Red Fundamental de Transporte Latinoamericana, a nivel de los diferentes ámbitos subregionales, intentando concentrar esfuerzos para obtener una red de corredores que facilitara la circulación en toda época del año, poco y nada se ha materializado en los hechos, pues en la actualidad, la infraestructura de integración física presenta muchísimas carencias, de las que destacamos algunas de ellas:
* Inconvenientes por falta de homogeneidad de la red: detectada no sólo en el ámbito de la Red de Transporte del Cono Sur de América, sino también en cada país como es el caso de la República Argentina.
* Inconvenientes por falta de continuidad de la red. La figura 2 es elocuente, en la región demarcada, dada la falta de corredores con capacidad adecuada de transporte, se puede apreciar con claridad una inexplicable desconexión económica.
De lo que otrora fuera funcionalmente hablando “El Corredor del Inca”, ya solo queda el recuerdo, pues nuestros pueblos originarios tenían una red de conexiones, las cuales desaparecieron tras la colonización.
Nuestro suelo es un damero de territorios económicamente muy pobremente conectados, nuestras redes de traslado y movilidad física no solo son precarias, sino que además están fragmentadas por la falta de capacidad y el mal estado de muchos tramos y, en muchos casos separadas por accidentes naturales, pues solo algunos centros importantes y sus Hinterland presentan redes de transporte continuas. Muchos territorios se encuentran como “aislados económicamente”; peor es el caso de las conexiones entre Estados vecinos. Especial importancia reviste la articulación de la Región Andina, con el Sur, incluso con el Norte, pues la fragmentación de dicho corredor no permite la vinculación entre Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, incluso con todo el Cono Sur. Necesitamos altísimas inversiones para mejorar la circulación de bienes y personas, como también para el mejoramiento de las condiciones operativas de los puertos.
La continuidad de la red de transporte es un requisito esencial para el desarrollo de los corredores y, en consecuencia, para el cumplimiento del rol de la infraestructura en la integración de los países.
* Disfuncionalidad de las redes de transporte: Las redes de transporte tienen la función de facilitar y sostener eficientemente la circulación económica de bienes y personas en determinados territorios, por lo que deben ser planificadas en cuanto a las distancias de recorrido, capacidades y condiciones de accesibilidad, de acuerdo con la localización de los distintos centros de consumo, fuentes de recursos, puertos, etc. En ese sentido el propósito “del diseño colonial de la infraestructura latinoamericana” aún perdura, y mucho de ello contribuye a la elevada extraversión económica de nuestros territorios geográficos, pues la infraestructura no facilita la circulación interna eficiente y la actividad económica de nuestros pueblos. A su vez en el contexto internacional, carece de una determinada estructuración y funcionalidad. Ello está muy lejos de proporcionarnos una adecuada integración física entre estados, incluso el escaso desarrollo de nuestra red de transporte nos muestra una total falta de capacidad de traslado de bienes y personas.
* Falta de capacidad. La falta de capacidad y el precario estado de muchas rutas es una constante en toda Sudamérica. La congestión es los puertos, es otro problema.
* Inconvenientes por imposibilidad de circular durante todo el año: Existen diferentes ejemplos de precarios corredores de transporte, pues dados sus graves problemas operativos, se producen interrupciones en la circulación por diversos motivos como por ejemplo los climáticos, asociados generalmente, aunque no en todos los casos, a precario estado de la infraestructura.
* La cordillera de los Andes es como un gran muro continental, aspecto que también merece un tratado especial (Fig. 4)
La desconexión económica norte-sur
Hoy vemos pocos cambios en la configuración de las redes de transporte, y un pobre avance en materia de desarrollo de las mismas, con el agravante de que esta configuración mantiene el antiguo rol, por lo que no permite desarrollar cadenas de suministros eficientes a nuestras industrias, como lo hacen las potentes economías. Así, se nos mantiene atados al modelo agro-minero exportador. Sin infraestructura adecuada tampoco existe un intercambio Norte-Sur. A su vez, los precarios y extensos corredores transversales que conectan el interior a los puertos marítimos (salvo pocas ciudades), superan ampliamente los 400 km, por lo que la distancia del camión resulta antieconómica a los puertos de exportación más próximos. Así no ppodemos generar economías de escala interna. Peor situación lo viven aquellos pueblos que tienen que sortear las empinadas cumbres de la Cordillera de los Andes.
En el presente estudio, se propone, en cierta forma, revivir el Corredor del Inca (figura 2) en su contexto funcional y capacidad de traslado acorde a las nuevas exigencias, pensando en la cohesión interna, en síntesis: «un Puente Terrestre ligado a un Acuerdo de Integración». En este caso se trata de identificar a la gran región encerrada por la Cordillera y su lado oriental, con una inmensa riqueza, afectada por el problema de la mediterraneidad y los obstáculos naturales, como a la falta de inversiones, dejando con poco margen de valor e incentivos para la actividad de sus economías. En la Figura 3 se muestra el hipotético trazado del corredor, sugiriendo que podría realizarse por las zonas menos accidentadas, incuso donde la actividad sísmica disminuye, y de menos altitud como se indica con la flecha celeste (Fig 3).
Dados los abundantes estudios que demuestran las grandes potencialidades de complementariedad económica intrarregional, al desarrollar un sistema ferroviario de buena capacidad de traslado, lograríamos muchos beneficios, entre los cuales podríamos mencionar los siguientes:
- Potenciaría el intercambio comercial (especialmente intraindustrial) Norte-Sur:
- Se generaría mayor producción interna por mayor eficiencia en la cadena de suministro, lo que favorecería a la inversión en puertos de aguas profundas, puesto que se obtendría un mayor flujo de cargas de alto componente de valor agregado.
- Permitiría exportar al Norte nuestra inmensa riqueza ictícola, minera, frutihortícola, etc.
- Aprovechar para encarar una matriz energética en común, (Petróleo, carbón del Sur para alimentar centrales térmicas y de fundiciones de acero, cobre, etc.)
- Revertiría el pobre perfil exportador extravertido y desequilibrado del interior de los países, problema claramente visible en la Argentina (Figura 6).
- Daría desarrollo a una verdadera matriz de complementación económica regional.
En cuanto al desarrollo del puente terrestre, se podría implementar con éxito el sistema de intercambio modal ferrocarril – carretera de mercancías (sistema railroad), con lo que podríamos trasladar de manera económica los camiones con nuestras mercancías de Norte a Sur. (Fig.5)
Los camiones son colocados en vagones de ferrocarril para llegar transportado más respetuosos con el medio ambiente a través de largas distancias: podríamos dar posibilidad a las Pymes que exporten al Norte a través del camión transportado por Ferrocarril (Asequibilidad).
La estructura porcentual de las exportaciones por provincia nos muestra claramente un marcado desequilibrio territorial. La “macrocefalia” a su vez, aunque los volúmenes movilizados son importantes, éstos contienen escaso valor agregado, con un altísimo costo de transporte.
Hoy vemos que las economías regionales, especialmente de las denominadas “regiones mediterráneas”, sufren la «distancia física y económica» por la precariedad de las conexiones en materia de rutas y caminos rurales, siendo el principal factor de atraso, por la desconexión económica de sus espacios productivos y los mercados, tanto internos como de exportación.
Ampliar el mercado latinoamericano requiere mejorar la interconexión terrestre
El comercio intralatinoamericano es muy pobre en términos relativos, a pesar de las grandes ventajas que implica el comercio entre países vecinos, y poco y nada, históricamente hemos estrechado lazos en ese contexto. Para tener una idea, el envío de un contenedor de 40 pies desde el puerto de Buenos Aires al de Guayaquil, ronda los 8000 dólares, a lo que deberíamos sumar los costos internos de ambos países, simplemente: inviable. A pesar de que este país podría comprarnos mucho, y nosotros también productos de alta demanda como el cacao, sin embargo la difícil travesía de los buques que tienen que dar media vuelta al continente y demoran unos 25 días o más, nos deja lejos de establecer un comercio altamente beneficioso para ambos.
En la Argentina, el 70% de las exportaciones están conformadas por productos de baja relación precio/volumen de carga; las exportaciones de granos se realizan más de un 90% por buque, un 7% por camión y el restante 3% por ferrocarril y por barcazas fluviales. Nuestro movimiento interno de granos, es muy costoso, pues se realiza mayormente en camión (84%), un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial.
En el caso del comercio con un país como Ecuador, un Puente Terrestre, sin dudas nos cambiaría la historia.
No caben dudas de que al habilitar un puente terrestre que nos conecte no solo con Ecuador sino con todos los países cordilleranos facilitaría enormemente las exportaciones, dado el enorme y asequible mercado, por la habilitación que daría al comercio a larga distancia, con lo que potenciaríamos además nuestra producción interna. Pues con una infraestructura adecuada, podríamos generar un sistema de transporte asequible a las empresas, incluyendo las Pymes exportadoras, y activaríamos el PIB potencial dormido de nuestras Economías Provinciales.
De reeditar el corredor del Inca con un sistema ferroviario a medida, sustanciaríamos la columna vertebral de Sudamérica. Ésta, enlazada a las redes de transporte existentes, y a la vez a los alimentadores de los grandes puertos, generaría una gran dinámica, incluso una mayor competencia por las tarifas portuarias. Los puentes terrestres, son los que unen los principales centros con las puertas de enlace marítimo (Gateguay) a través de una convergencia de flujos de grandes volúmenes de carga. Así como podríamos apreciar claramente en la figura 7.
Una ventaja que tiene Argentina es la diversidad geográfica de sus exportaciones, y de construir un corredor vertebrador como el propuesto, asociado a un puerto de aguas profundas (ver Fig 7), mejoraría muchísimo su sesgo exportador.
Paralelamente, el lucrativo tráfico de larga distancia que se formaría por el corredor y la nueva pasarela marítima (Figura 7), con las economías de escala a lograr, además de generar un efecto multiplicador con su efecto cascada en la cadena de valor regional, tal como ya lo describiera en la nota anterior, haría ampliamente factible desde el punto de vista financiero construir el puerto de aguas profundas, que por inercia atraería inversiones, pues el sistema captaría enormes flujos de carga y valor agregado.
Algunas consideraciones en referencia al propuesto “Corredor del Inca”
Hoy las economías desarrolladas, en especial Estados Unidos, Alemania y China, han llegado a la plena convicción de que el ferrocarril junto a los puertos de enlace bien dotados (gateguay) desempeñan un rol fundamental en la economía de una Nación, incluso en el marco de la integración económica, tal como se lo propuso la Unión Europea, donde la política de transporte contribuyó y está contribuyendo en gran parte, a la integración del espacio a nivel económico, consolidando verdaderos sistemas de interconexiones entre ciudades y áreas de mercado.
También la integración de Europa y Asia propone a la nueva Ruta de la Seda o Puente terrestre euroasiático, es la principal ruta de transporte ferroviario para el movimiento de tren de mercancías y tren de pasajeros por tierra entre los puertos asiáticos y los de Europa.
Actualmente comprende el ferrocarril Transiberiano, que se extiende a través de Rusia, y el nuevo puente de tierra de Eurasia o segundo puente continental de Eurasia, que discurre a través de China y Kazajistán. Esta línea ferroviaria, totalmente electrificada y de doble sentido, es capaz de transportar alrededor de 100 millones de toneladas de carga al año. La línea puede manejar hasta 200 000 TEU de carga de tránsito internacional de contenedores por año.
A pesar de no ser una línea usada plenamente en la actualidad (alrededor de 6 millones de toneladas de carga al año), la dirección espera aumentar su rendimiento en el futuro. Previsiblemente para la exportación de petróleo y mineral de cobre. Paralelamente, la gigante China, está apuntando a La Ruta de la Seda, a través de este ferrocarril, el cual competiría en términos de eficacia con el transporte marítimo, en un hecho digno de imitar, especialmente para conectar nuestras provincias más alejadas de los mercados, altamente afectadas por la falta de accesibilidad. Y en ese sentido, vemos a gran parte del interior como sufre las consecuencias negativas de los altos costos logísticos y los relativos la mediterraneidad, y más que nunca, hoy, ante la imperiosa necesidad de acceder a los mercados, necesitamos mejorar nuestra capacidad de traslado para reactivar las cadenas de suministro y generar valor agregado interno.
Cada vía, y cada estación ferroviaria debe ser rediseñada para dar vida económica a las ciudades y su entorno, como así también, cada polo productivo debe generar excedente re invertible, pensando en el mejoramiento continuo de la infraestructura, reforzado su papel, readaptando cada espacio funcionalmente a la economía, facilitando el acceso a los mercados. En ese contexto, podríamos decir que el ferrocarril es un medio estratégico fundamental y económicamente funcional a la proximidad económica de nuestros espacios productivos que se ha perdido por no contar con adecuadas políticas de transporte; pero a su vez, también el transporte en un eslabón de las cadenas de valor, tanto, en lo transversal como en lo vertical, y en ese sentido importa, desde el punto de vista funcional, trazar una estrategia de rediseño de las redes que potencian el input productivo, pero también el output, favoreciendo la distribución física a través del espacio en distintas direcciones. Una red eficiente de ferrocarriles y carreteras nos brindaría la conectividad territorial que necesitamos.
Ahora bien, Argentina posee una vasta extensión, y teniendo en cuenta nuestro mercado interno y las cadenas de suministro internas, como base de la complementación económica que podrían implementar las economías regionales, también deberíamos pensar en potenciar el comercio intra-latinoamericano, el cual presenta valores muy bajos en términos relativos. Latinoamérica también necesita una red de transporte que interconecte las distintas economías, no solo los polos productivos, necesitamos reactivar las economías regionales más alejadas, o “sin litoral”, las cuales de contar con puentes terrestres que acorten su distancia económica podrían potenciar su producción transable, proyectando redes de transporte que interconectadas se transformen en centros alimentadores o feeders regionales, complementando a las más desarrolladas.
Un corredor como pilar de integración
El proceso de globalización puede ser entendido como un proceso progresivo de aproximación de precios producido por eliminación de fricciones (costes de las operaciones, costes informacionales, de gestión, aranceles, otras trabas al comercio, etc.) entre economías que pueden dar lugar a beneficios aprovechando diversas situaciones posibles al eliminar las trabas. En ese sentido las economías europeas han llevado a cabo un proceso de convergencia que puede ser un ejemplo de aproximación de precios mediante la paulatina eliminación de fricciones que se ha producido con el acompañamiento de políticas coordinadas, y en tal sentido la política de transportes tuvo y tiene un rol gravitante. Obviamente, contó con el apoyo facilitador del cambio en materia de innovación tecnológica, de los medios y vías, para incorporar cada avance en beneficio de la calidad de la infraestructura, como también el uso de las tecnologías avanzadas por parte de la superestructura.
Latinoamérica, aunque esté lejos de ese contexto, bien podría empezar con este corredor, el que desde el extremo sur, se extendiera hacia el Norte. De esta manera se potenciaría el intercambio entre la Región Andina y del Río de La Plata, con una canasta de exportaciones intrarregionales más diversificada, compuesta por más de un 80 por cierto de manufacturas, lo que a su vez potenciaría la producción de bienes transables en nuestras economías regionales y, en especial facilitaría el desarrollo de las Pymes, generadoras de más del 90% del empleo y el 70 % aproximadamente del PIB. Paralelamente, el desarrollo de un ferrocarril (similar al modelo Norteamericano) como puente terrestre, interconectando la Región del Inca, facilitaría economías de escala, brindando la posibilidad de concretar un enorme mercado, tanto a nivel local como a larga distancia, con fletes asequibles.
La idea central es un acuerdo en común entre los países beneficiarios para el trazado, estudios y ejecución del corredor en cuestión, teniendo en cuenta las puertas de enlace proyectados en cada país beneficiario, en base a las necesidades en común, estandarizando normativas, dimensiones, tarifas, etc., lo cual evitaría errores constructivos que se terminan pagando muy caro en términos económicos.
Con un sistema del corredor que movilizaría gran volumen de cargas y mercancías de valor, se podría incentivar la inversión en puertos de aguas profundas, tanto en el Norte como en el Sur, con logística eficiente y tarifas asequibles para las Pymes exportadoras. Así, los países andinos se beneficiarían en forma similar a la Argentina, incluso les modificaría favorablemente el patrón exportador, no solo intra-latinoamericano sino de extrazona, lo cual sería un enorme imán de IED, pues los activos físicos ligados al corredor, como es el caso del turismo o la minería, se verían enormemente potenciados. Teniendo en cuenta que al aprovechar el desperdicio de pescado por falta de transporte alcanza para alimentar 180 millones de personas, ya nos da una idea de los beneficios que tendríamos, como un agregado más de la enorme demanda de transporte que está en juego.
No caben dudas de que un ferrocarril transcordillerano, no solo alimentaría el intercambio Norte Sur, sino que potenciaría nuestras economías, impulsando la posibilidad de desarrollar economías de escala. (ING.: HERNANDO EZEQUIEL ARIAS) #NUESTROMAR
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