En la década de 1930, y pese a la crisis mundial, el puerto de Arroyo Pareja vivió años de intensa actividad, cuando Dreyfus y Bunge & Born realizaron una cuantiosa inversión.
En la década de 1930, y pese a la crisis mundial, el puerto de Arroyo Pareja vivió años de intensa actividad, cuando Dreyfus y Bunge & Born realizaron una cuantiosa inversión.
La crisis global del ’29 se abatió sobre naciones industriales pero, fundamentalmente, sobre aquellos países exportadores de materias primas como la Argentina. Con los precios internacionales en un nivel bajísimo, los gobiernos adoptaron diferentes estrategias que pueden resumirse como una fuerte intervención del Estado para regular los mercados.
Sin embargo, las grandes casas exportadoras prosiguieron exportando con mayor intensidad. Tanto éstas como los productores vieron en el aumento de la producción y de las exportaciones la única forma posible de compensar la caída de los precios, que afectó al país hasta por lo menos 1936.
Por eso, en 1930, tanto Bunge y Born como Dreyfus (dos de las compañías cerealeras más grandes de la Argentina) comenzaron por mejorar sensiblemente las instalaciones portuarias en Arroyo Pareja.
El puerto, desde principios de la década del’20, estaba administrado por el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Lo había recibido de la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca (también de capitales franceses) quien había iniciado la construcción en 1912 y nunca pudo sobreponerse a los efectos de la Primera Guerra Mundial (1914-1918).
La empresa ferroviaria tomó el puerto, ya en funcionamiento y equipado, como una manera de repotenciar su línea férrea y contar con una salida viable para la producción agrícola de la zona del sudoeste bonaerense.
El diario puntaltense El Regional publicó en su edición del 9 de abril de 1933, un amplio reportaje a Eduardo Andró, por entonces gerente encargado del puerto. En él se detallan algunas de las obras desarrolladas en esos años y que estuvieron justificadas por el intenso movimiento naviero del muelle.
Andró declaró que en 1932 el puerto movió 96.000 toneladas de exportación (fundamentalmente cereales) y 19.000 de importación (carbón). No obstante, aún se estaba lejos de alcanzar la capacidad total de carga del puerto, que se estimaba en 150.000 toneladas.
Según el gerente, estaba prevista una ampliación del muelle (en ese entonces de 300 metros) si se llegase a sobrepasar ese volumen máximo. Estas obras –que podrían llevarse a cabo en un plazo de un año– consistirían en una prolongación de 180 a 200 metros, para hacer llegar la punta del atracadero hasta el canal de acceso.
Esto aseguraría una de las ventajas más importantes del sitio: aguas profundas casi sin necesidad de dragado. Desgraciadamente, el puerto no llegó a ese máximo de toneladas cargadas y esa necesaria ampliación jamás se realizó.
Pero sí se efectuaron otros importantes trabajos de infraestructura por cuenta de las casas exportadoras.
Dreyfus instaló una máquina limpiadora que trabajaba 16 horas diarias, alimentada por la electricidad generada desde la usina del mismo puerto.
Al año siguiente, y a raíz del aumento de las tareas de Bunge y Born, la firma decidió construir un galpón de 140 metros de largo para bodega de bolsas de cereal. Mejoró también los guinches eléctricos y realizó una amplia y costosa instalación de máquinas cepilladoras, despuntadoras y limpiadoras.
Gracias a estos aparatos, se podían estibar 500 toneladas diarias de cereal, más 1.000 que se cargaban directamente del galpón a las bodegas de los buques. Se trabajaba con tres turnos de ocho horas para cubrir las necesidades de embarque.
Merced a un acuerdo entre el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y las dos compañías cerealistas, a mediados de 1931, se determinó la construcción de una nueva escollera. En principio, contaría con 400 metros de extensión, pero luego se determinó su longitud en 550.
La empresa ferroviaria comenzó, entonces, a tender rieles para las vagonetas que transportarían el material de relleno necesario. El capital para la obra, unos 600.000 pesos, sería aportado por ambas empresas que, además, destinarían un cuarto de millón de pesos para la construcción de elevadores.
El director de la obra de la defensa contra la marea era el ingeniero José Pizzolato, quien ya había participado en la construcción del puerto en 1912. Esta escollera, comenzada en diciembre de 1931, se terminó a fines de 1933.
En ese año, según declaraciones de Andró, trabajaban en los muelles 30 empleados de la Compañía –encargados de guinches, de las tareas de dragado, conducción de chatas–. El número se elevaba a 80 según las necesidades del puerto, sin contar los dependientes del Ferrocarril. En la construcción de la defensa portuaria desempeñaban sus tareas cerca de 150 hombres, contando el personal de canteras.
Esta fue la época de mayor esplendor de movimiento portuario, interrumpido en 1939 al estallar la Segunda Guerra Mundial. Son los años en que los memoriosos recuerdan la fila de camiones que, desde el muelle y por la avenida Colón llegaba hasta Bernardo de Irigoyen.
Interrogado Andró sobre si la (por entonces) eventual autonomía puntaltense podría tener alguna influencia sobre el puerto, dijo: "Indudablemente que la autonomía podría hacer surgir nuevas corrientes comerciales cuya actividad en parte podría hacer aumentar las faenas del puerto, tal como el establecimiento de barracas y depósitos para lo cual cuenta la Empresa con una superficie de 240 hectáreas del condominio del los señores Tornquist, Reggio Carneiro, etc."
Es decir: no solamente la constitución de una nueva comuna se justificaría por el puerto sino que éste se vería beneficiado por aquella. Vemos entonces cómo autonomía política y puerto van de la mano en fechas tan tempranas. Y por eso la comunidad rosaleña ahora sigue luchando por el control sobre su puerto como una forma de completar, en lo económico, el camino trazado el 12 de mayo de 1945, cuando se consiguió la independencia política del distrito.
En este sentido, la tan mentada autonomía de Puerto Rosales con la creación del Consorcio de Gestión del Puerto de Punta Alta apunta a ser la piedra de toque de este anhelo de desarrollo.
Los primeras décadas del siglo XX eran los años del desarrollo puntaltense, no sólo de crecimiento. La diferencia radica en que, si bien las actividades comerciales se acrecentaban en lo cuantitativo (crecimiento), éstas se asentaban sobre sólidas bases culturales, con una ciudadanía convencida de la lucha por sus derechos, que tendía a agruparse para conseguir suplir las carencias urbanas y sociales, conformando de este modo instituciones que de alguna u otra manera apuntalaban ese crecimiento: las diferentes asociaciones comerciales, la primera cooperativa eléctrica sudamericana, establecimientos educativos (Biblioteca Alberdi, Escuela Industrial). Es decir, la sociedad puntaltense apuntaba a un esquema de desarrollo sustentable en el tiempo.
En la web. El Archivo Histórico Municipal de Coronel Rosales informa que en su página web (www.archivodepunta.com.ar) puede visitarse la sección elaborada especialmente en conmemoración al Centenario de Puerto Rosales. El Archivo funciona en Mitre 101, de lunes a viernes, de 7 a 19, y su teléfono es 432214.
(NDR): Este material ha sido elaborado especialmente para "La Nueva Provincia”, por el Archivo Histórico Municipal, de cara al centenario de Puerto Rosales.
08/06/08
LA NUEVA PROVINCIA – BAHÍA BLANCA