Un proyecto del senador Jorge Taiana busca modificar el acceso marítimo de los buques a los puertos del Paraná y Río de la Plata, a través del “Canal Magdalena”, y propone usar como puerto principal a La Plata, dominio del grupo filipino ICTSI –dueño de la terminal TecPlata–, en detrimento del Puerto Buenos Aires.
Esta idea es preocupante por la liviandad de su planteo: un puerto no se muda sólo por decisión política, como se muda una capital. El puerto está donde sus usuarios –buques y cargas– prefieren. La pulsión por evitar una crisis en el Puerto Buenos Aires y renovar al menos por dos años las concesiones fue prueba suficiente.
TecPlata fue la tercera incursión de Ictsi en la Argentina. En 2008 logró 30 años, más otros 30, de concesión. Fue por adjudicación directa. Ictsi venía de fracasos escandalosos, adjudicaciones fallidas y conflictos sindicales en los puertos de Buenos Aires y Rosario. Ictsi tardó 11 años en poner a TecPlata en funcionamiento, y desde 2019 lucha por sacarle el mote de “terminal fantasma”.
El presidente del grupo, Enrique Razón, reconoce las dificultades de TecPlata. Los ingresos del grupo filipino, en 2019, cayeron un 52%. Ictsi opera 30 terminales en todo el mundo, pero para Razón, el motivo de la caída fue “el deterioro no monetario de los activos de los derechos de concesión de TecPlata, que revaloramos a la luz de las prolongadas dificultades económicas argentinas”, según consignó en una nota al diario filipino Manila Times.
La carga está mayoritariamente localizada al norte del Puerto Buenos Aires. Para los importadores y exportadores, los 150 kilómetros adicionales de camión a La Plata implican un costo de u$s280 por contenedor. Para los transportistas, que no tienen accesos rápidos a la terminal, la distancia representa menos viajes.
Las navieras lo saben, y por eso declinan mudar sus operaciones a TecPlata. Reconocen que el acceso náutico tiene limitaciones: entrar a muelle implica navegar por un “callejón” que en cada ribera tiene, además, pobladores. Modificar esta logística por decisión política podría activar riesgos latentes.
Está la cuestión laboral: Buenos Aires vivió los momentos más críticos de su historia con el fin de las concesiones, el 15 de mayo pasado. Una de sus terminales estuvo al borde del cierre, y peligró el empleo de al menos 2000 trabajadores.
Ni siquiera así Ictsi pudo capitalizar su rol alternativo. Por eso, forzarlo como nuevo puerto podría activar la desestabilización de una paz social que logró la política con un acuerdo inédito de sindicatos, terminales, dueños de buques y cargadores.
Los gremios
Por otro lado, está la imagen gremial que ostenta el grupo filipino. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) realiza la campaña de denuncia orgánica de mayor impacto de la industria portuaria: en un sitio dedicado (“Ictsi Exposed”), la ITF advierte la afinidad de Ictsi por invertir en países con historial de violación de los derechos humanos y explotación laboral.
Un caso reciente es ilustrativo y sintomático del perfil de Ictsi: por una protesta sindical en su terminal de Portland, Oregon, el grupo llevó a juicio al sindicato más fuerte de trabajadores portuarios de Estados Unidos (ILWO, International Longshore and Warehouse Union).
En mayo pasado, la justicia falló en favor de Ictsi y sentenció al sindicato a pagarle u$s96 millones. Los activos totales del gremio en todo el país ascienden a u$s8 millones.
Tras una apelación, la Justicia redujo la pena a u$s19 millones. Ictsi rechazó la propuesta e inició un nuevo juicio, para llevar el pleito hasta las últimas consecuencias: la probable desaparición del sindicato. (EMILIANO GALLI – AMBITO) #NUESTROMAR
Comentario Nuestromar 04.08.2020
Este artículo se debe leer en conjunto con una serie de RECIENTES artículos en la prensa especializada que tratan temas relacionados con “PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES”, de ”LOGISTICA y COSTOS DE TRANSPORTE” , de “ COMPETITIVIDAD CÓMO PAIS” etc.
En países que pueden comprobar que han PROGRESADO estos temas forman partes de “POLÍTICAS DE TRANSPORTE DEL PAÍS”.
Y la historia argentina no muestra ningún progreso, al revés, tuvo un casi constante RETROCESO.
Y todos están de acuerdo que hace 70 años el país no ha tenido una “POLÍTICA DE TRANSPORTE”.
Ningún gobierno ha prestado suficiente atención a LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS.
El nuevo gobierno TAMBIEN se niega a entender que ha llegado el MOMENTO DE PENSAR EN LA FORMACIÓN DE UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE.
Un buena lección de los artículos a los que hago referencia, prueba SIN LUGAR A DUDAS, que el país va a insistir en el CAMINO DE LA IMPROVISACIÓN, CON DECISIONES TOMADAS SIN ESTUDIOS, SIN DIALOGOS CONSTRUCTIVOS, CON PERSONAS QUE RECIBEN UN EXCESIVO PODER Y HACEN COSAS DE UNA ENORME IMPORTANCIA, sin la capacidad de estimar los resultados de sus acciones, que a menudo han sido FUNESTOS.
El articulo de hoy contiene cosas que merecen un profundo estudio.
Se mezclan temas muy importantes, que necesitan cada uno un análisis: por ejemplo las reacciones de los gremios que podrán resistir cambios profundos, sin un periodo de transición.
Ayer se publicó un articulo con el título: Hidrovía: anuncios del Ministerio de Transporte y la participación de las provincias en la nueva sociedad estatal.
Despues de la lectura de este articulo de hoy, decidí repetir los dos comentarios a este artículo.
03/08/2020 17:34
El 29 de julio se publicó en Nuestromar el articulo:¿Porroga para la Licitación de la Hidrovía etc?
En el principio del 2010 recibí una invitación de la U.T.N. para participar ese año en el Grupo de Trabajo del Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal (S.N.T.) organizado por el S.S.P y V.N. Ricardo Lujan, con participación de la U.T.N.
Acepté la invitación y participé en todas las reuniones de ese grupo hasta diciembre 2010.
Considerando que esta experiencia me daba derecho a comentar , publiqé el siguiente comentario a aquel artículo del 29 de julio. Quote:
En otros medios de información hay hoy un articulo del Centro de Navegación sobre el la forma de cobrar en el pliego de la Licitación de la Hidrovía, donde hice el siguiente comentario, que es aplicable a este artículo:
Al fin de los años 80, el gobierno de EEUU tuvo la intención de cambiar su sistema, donde se cobraba el peaje para dragado hecho por el “Army Corps of Engeneers”, con un sistema de impuestos, entre otros para los exportadores e importadores, sin ninguna relación con el costo del dragado, a un sistema de “el usuario paga según el costo”.
Despues de años de discusiones sobre la forma de cobrar según el costo, se decidió mantener el sistema con pago de importadores e exportadores, hasta que los exportadores comenzaron a negarse al pago, porque la CONSTITUCIÓN DE LOS EEUU PROHIBE PONER IMPUESTOS a la EXPORTACÍON y la Justica les dió la razon y los exportadores dejaron de pagar.
Hasta ahora se mantiene el sistema de impuestos, pero sin los exportadores.
Pero ahora hay indicaciones que se está estudiando un cambio de sistema.
Esto quiere decir, que es muy DIFICIL imponer un sistema JUSTO.
Por eso opino que mi sugerencia de formar UNA COMISIÓN MIXTA DEL PODER LEGISLATIVO Y EL PODER EJECUTIVO, con ADECUADOS TÉCNICOS PARA DEFENDER LOS INTERESES DE LOS MUCHOS INVOLUCRADOS, MERECE UN ANÁLISIS.
Y lo mismo vale por la acción de la B.C.R.. que presentó un IMPRESIONANTE ESTUDIO, que merece la misma atención.(Unquote).
A aquel comentario el señor Tettamanti, ex S.S.P. y V.N. hizo 2 comentarios sobre el estudio de la B.C.R.
Este comentario tiene la misma aplicación en este nuevo articulo del 3 de agosto.
De mi parte publiqué un comentario al estudio de la B.C.R., que sigue en un secundo comentario, por la cantidad de palabras permitidas.
03/08/2020 17:41
Mi segundo comentario está en esta carta queenvié esta mañana al señor Alfredo Sesé de la B.C.R.
Para:
Sese Alfredo – BCR
CC:transporte@bcr.com.ar; Ing. José Emilio Bernasconi
lun., 3 ago. a las 02:25
Alfredo,
Hice el siguiente comentario en LINKEDIN a este IMPORTANTISIMO ESTUDIO:
Mucho te agradeceré recibir su opinión sobre el mismo.
Un cordial saludo,
Antonio,
Este IMPORTANTISIMO ESTUDIO SE DEBE ENTREGAR A UNA COMISIÓN que se debe formar en el CONGRESO: CONJUNTA DEL PODER LEGISLATIVO Y EL PODER EJECUTIVO con el aporte de TÉCNICOS EN TRANSPORTE QUE CONOCEN LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA,.
ARGENTINA debe formular POLITICAS DE TRANSPORTE.
PAÌSES COMPETITIVOS TIENEN POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.
PARA ESTO. SE NECESITAN LEYES DEL ESTADO.
Los asesores del Presidente Alberto Fernandez le deben aconsejar que tome el toro por las astas.
Así se podrá poner ARGENTINA DE PIE.
Seguir EJEMPLO DE EEUU DONDE SE FORMÓ EN 1976 UNA COMISIÓN PARA FORMAR POLÍTICA DE TRANSPORTE HASTA EL AÑO 2000 que entregó estudio en 1979 .
BAJARON LOS COSTOS LOGÍSTICOS EN EEUU ENTRE EL AÑO 1982 Y 1993, de 16,35 % del P.B.I. a 10.52% del P.B.I.
TODOS LOS PARTIDOS POLÌTICOS DEBEN COOPERAR EN ESTO..
ASI SE EVITARÁ QUE EL PAÍS CAIGA EN UN PRECIPICIO.
Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk