La constante expansión de la actividad naviera en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) crea posibilidades para el desarrollo de la industria naval y con ello la creación de miles de puestos de trabajo.
La constante expansión de la actividad naviera en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) crea posibilidades para el desarrollo de la industria naval y con ello la creación de miles de puestos de trabajo.
Esta situación es bien aprovechada por los países de la Cuenca del Plata, salvo el Paraguay, que privilegia la importación de barcazas usadas (algunas chatarras) a precios subvalorados.
Como ejemplo a seguir por nuestro Gobierno, provincias argentinas del litoral como Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe adoptan medidas para estimular la industria naval.
Las mismas apuntan al fortalecimiento de astilleros regionales dedicados a la construcción y reparación de barcazas de cara a la creciente expansión del flete fluvial, principalmente por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), según dan cuenta las noticias provenientes del vecino país.
Dichas provincias alegan que no pueden seguir apostando todo a la agroindustria, aunque esta sea una actividad clave, y desaprovechar las nuevas y numerosas fuentes de trabajo, pensando a mediano y largo plazo. “Tenemos un gran río navegable, con recursos humanos y ventajas comparativas que no pueden ignorarse, dando la espalda al río”, resalta la prensa argentina.
Las perspectivas
Según los armadores reunidos en la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), actualmente por la HPP se transportan 12,5 millones de toneladas de mercaderías al año, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse.
Tal aseveración es apoyada por Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI) del vecino país.
Según estas asociaciones, el interés por la construcción de barcazas se atribuye justamente a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la HPP, el tramo del Paraná (limitando con el Brasil) y el Uruguay, además de solucionar la falta de unidades de tracción.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y titular del complejo naval Coserena SA., en 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas, en el 2008 superaron las 10.000, y la tendencia sigue en aumento.
Igualmente la facturación en el 2004 era de 50 millones de dólares, en el 2008 llegó a 800 millones, y de concretarse nuevos acuerdos con el Brasil, su proyección para el 2010 ascendería a 2.000 millones de la misma moneda.
Nuestra realidad
Nuestro país, sin embargo, decidió tomar otro rumbo y privilegiar, sobre todo, la importación de barcazas usadas, “política oficial” que en principio beneficia mayormente a empresas “importadoras” extranjeras, que además tienen la libertad de introducirlas al país sin importarles su estado, y a precios subvalorados para “reducir” impuestos aduaneros.
Vale decir que muchas de estas barcazas, a las que luego se les otorga matrícula nacional y se les autoriza el uso del pabellón paraguayo, rebasaron su vida útil (chatarras), pese a que nuestra legislación no permite la incorporación de embarcaciones usadas con más de 12 años de fabricación.
Otro detalle distintivo de esta política permisiva es “autorizar” luego que dichas embarcaciones naveguen simplemente con habilitaciones provisorias (sin la inspección física necesaria), tal cual está ocurriendo en estos momentos con las licencias del 2009, que vencieron el 31 de marzo último.
De hecho, tal libertinaje no sería posible sin el nombramiento en puestos claves y bajo influencia política de funcionarios políticos “leales”, y en un claro desprecio hacia los técnicos navales con experiencia del sector.
Un ejemplo de designación de políticos incondicionales en cargos técnicos es el caso de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) que depende del ministro de Obras Públicas, por hoy del actual ministro Efraín Alegre.
Cabe destacar que este tipo de “política” solo se da en Paraguay, no así en Argentina, Brasil o Uruguay, que conjuntamente con Bolivia y nuestro país conformamos los países de la Cuenca del Plata.
Prueba de ello es que, según los agroexportadores, por la HPP navegan 1.880 buques (incluyendo barcazas) con el pabellón nacional, cifra que representa el 90% de la flota total de la hidrovía.
De hecho, en la práctica este crecimiento que se da como hongo de la “flota paraguaya” no es nada más que el resultado de un “sistema” arraigado que se arrastra del pasado, pensado para beneficio personal de unos pocos funcionarios políticos de turno, a los que muy poco les importa que la industria naval local esté vegetando debido a la falta de una política oficial desarrollista.
Como resultado, perdemos una brillante oportunidad de crear miles de puestos de trabajos para compatriotas que bien lo necesitan.
Triangulación incluida
A modo de ejemplo, viene bien mencionar los decretos presidenciales N° 724, 725 y 726, promulgados el viernes 31 de octubre de 2008.
Se tata del decreto N° 724, “por la cual se autoriza a la empresa Lógico Paraguay SA la incorporación, en forma provisoria por el término de tres (3) años a la matrícula nacional, y el uso del pabellón paraguayo del remolcador de empuje “Mbiguá” (ex Rusty Zeller), y las barcazas “LG 8031” (ING 5941) y “LG 8303” (ING 5961), bajo contrato de sistema Leasing otorgado por la firma URUGAIN SA”.
Igualmente, y en el mismo sentido, fue promulgado el Decreto N° 725, “por la cual se autoriza a la empresa Lógico Paraguay SA la incorporación en forma provisoria, por el término de tres (3) años a la matrícula nacional, y el uso del pabellón paraguayo y cambio de denominación de varias barcazas bajo contrato de sistema Leasing otorgado por la firma URUGAIN SA”.
Y por último el decreto N° 726, “por la cual se autoriza a la empresa Lógico Paraguay SA la incorporación en forma provisoria, por el término de tres (3) años a la matrícula nacional, y el uso del pabellón paraguayo del remolcador “Guyrati” y de veintisiete (27) barcazas “LG”, bajo contrato de sistema Leasing otorgado por la firma URUGAIN SA”.
Lo curioso aquí es que la empresa URUGAIN S.A., con oficinas en Luis Alberto Herrera 1248, torre “A”, oficina 903, en la ciudad de Montevideo (Uruguay), como la empresa Lógico Paraguay S.A. radicada en nuestro país desde el 2004, son subsidiarias de la empresa multinacional “Louis Dreyfus Commodities” con sede en París.
En la práctica, esto demuestra que gracias a decretos de este tipo, la “flota paraguaya” es la mayor de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP).
Pero, sin embargo, no es más que el resultado de un escaso control en la hidrovía, rayando la ilicitud, sin importar que se vulneran acuerdos vigentes sobre navegación y seguridad por parte de nuestros “funcionarios políticos”, lo cual en algún momento podría generar roces con nuestro vecinos.
En resumen, mientras los demás países de la región impulsan políticas de desarrollo que apuntan a la creación de fuentes de trabajo genuinas, en nuestro país ocurre todo lo contrario: los funcionarios responsables de decisiones relativas, quizás, al segmento más dinámico de nuestra economía, en la actualidad solo se dedican a lucrar a costa de lo que podría convertirse en una de las más importantes fuentes de trabajo.
Por Ing. Carlos Cáceres
24/04/10
ABC.PY