Exiguos fondos impiden que se cumpla a cabalidad la lucha contra el narcotráfico.
Presupuesto fue recortado en 40% y afectó el mantenimiento de sus patrulleras. Antes se patrullaba 90 horas a la semana; ahora bajó a cuatro por falta de combustible.
Exiguos fondos impiden que se cumpla a cabalidad la lucha contra el narcotráfico.
Presupuesto fue recortado en 40% y afectó el mantenimiento de sus patrulleras. Antes se patrullaba 90 horas a la semana; ahora bajó a cuatro por falta de combustible.
Desde hace algunos años, los dos aviones Fokker F-27 asignados a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi) —cuya misión es la búsqueda y rescate de personas, embarcaciones marítimas o aeronaves siniestradas en el mar frente al Perú— se encuentran inoperativos por falta de dinero y van camino a quedar inservibles.
Este es solo uno de los aspectos preocupantes dentro de la clamorosa situación por la que atraviesa la mencionada entidad, dependiente de la Marina de Guerra del Perú, a la que también se la conoce como Autoridad Marítima Nacional (AMN).
En términos generales, hoy por hoy la Dicapi pasa por una de las peores crisis de su historia. Sus ingresos se han reducido significativamente y la mitad de su flota de aviones, sus lanchas patrulleras y sus equipos de comunicaciones y logística se encuentran paralizados o trabajando a medias.
“Pese a ello tratamos de sobrevivir como mejor podemos”, dijo un vocero de la institución.
Como es de suponer, el mal momento le impide cumplir a cabalidad con su delicada y estratégica misión que la ley le encomienda: la lucha contra delitos que se comenten en aguas peruanas como el tráfico de drogas y personas, la protección del transporte marítimo, fluvial y lacustre, así como la realización de operaciones de búsqueda y rescate en las 200 millas y más allá de ellas.
En días recientes El Comercio recibió la versión de pescadores y armadores pesqueros quienes, alarmados por el tema de la seguridad, denunciaron la caótica situación por la que atraviesa esa dirección. La posterior búsqueda de información permitió confirmar que, en efecto, las carencias en esa dependencia marítima existen y son muy graves.
Aviones viejos
Los aviones Fokker F-27, cuya fabricación —según el almirante Jorge Olaechea, ex director de la Dicapi— data de hace treinta años, se encuentran actualmente parados en los hangares de la Aviación Naval (uno desde el 2005 y el otro desde el 2009) y ni siquiera tienen horas de vuelo programadas en vista de que no hay dinero para su mantenimiento. Los técnicos de la Marina vienen reparándolos lentamente a la espera de que se destine una partida adicional para ponerlos a punto.
Dichas aeronaves deberían estar aptas para salir de inmediato si ocurriese un siniestro marítimo dentro de los casi 10 millones de kilómetros cuadrados de mar frente a las costas peruanas, zona que está bajo responsabilidad del Perú a mérito del Convenio Internacional de Búsqueda y Rescate, conocido como SAR (por sus siglas en inglés).
Felizmente hasta el momento no ha ocurrido un evento trágico de grandes proporciones, como que un barco zozobre o un avión se pierda en la inmensidad del océano. Si sucediera, poco es lo que podría hacer el Servicio de Guardacostas del Perú debido a las urgentes necesidades que hoy presenta y que no son atendidas.
Según información oficial, el problema se remonta al 2003 cuando, previa aprobación del Congreso, el gobierno del entonces presidente Alejandro Toledo le recortó funciones e ingresos propios a la Autoridad Marítima para transferírselos, vía la Ley 27497, a la flamante Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Los ingresos propios de la Dicapi, que por entonces sumaban unos 51 millones de soles anuales, sufrieron un recorte, no repuesto hasta la fecha, de un 40%, aproximadamente. Esto pese a que la misma ley, en una de sus disposiciones transitorias, dispuso una compensación monetaria para esa entidad.
La situación de la Dicapi, que ya empezaba a complicarse, terminó por agravarse. Hoy, como ya hemos dicho, no solo tiene inoperativos esos dos aviones, sino también casi la mitad de sus lanchas patrulleras marítimas, costeras y fluviales.
Lanchas paradas
En efecto, este Diario logró comprobar que tres de las siete patrulleras marítimas asignadas al Servicio de Guardacostas, cuya autonomía de maniobra les permitiría llegar hasta las 200 millas o más, se encuentran amarradas desde hace un buen tiempo en uno de los atracaderos de la Base Naval del Callao.
No hay dinero para el combustible de esas naves. Si en la década de los 90, en que los recursos de la Dicapi eran mayores, dichas lanchas patrulleras navegaban en promedio noventa horas semanales, hoy apenas se mueven durante cuatro horas en el mismo lapso de tiempo.
El asunto es muy grave, pues las embarcaciones tan solo tienen asignado un pequeño monto para el combustible. Se sabe que, debido a la reducción presupuestal, la Dicapi dispone de tan solo un millón de soles para el combustible de las naves al año. Así como están las cosas, no es extraño ver a la mayoría de las lanchas marítimas y costeras inmovilizadas en los muelles de la Marina cuando deberían estar vigilando el mar de Grau.
Un hecho no muy lejano grafica esta caótica situación: el año pasado (2009), solo la búsqueda de la embarcación pesquera Melisa Valiere le significó al Servicio de Guardacostas 250 mil soles en combustible, es decir, la cuarta parte de los recursos asignados para combustible de toda la flota durante un año.
En el dique seco
Pero eso no es todo. Desde hace dos años, la lancha patrullera BAP 223 Río Chira se encuentra casi abandonada y oxidándose en uno de los diques secos del Servicio Industrial de la Marina (SIMA) del Callao, a la espera de que alguien disponga de una partida adicional para continuar con su mantenimiento.
Esa nave, como se sabe, debería estar patrullando el mar peruano y la amplia franja asignada a nuestro país para su vigilancia en virtud del ya mencionado Convenio SAR. Del éxito de las operaciones de vigilancia, búsqueda y rescate depende que al Perú se le siga confiando la responsabilidad en esa zona.
Para tener en cuenta
En provincias la situación es grave. Los problemas más agudos que afrontan las capitanías de los puertos de Paita, Ilo y Chimbote (por donde el narcotráfico saca toneladas de droga) son la falta de combustible y la escasa cantidad de embarcaciones para el patrullaje.
Paita apenas posee dos pequeñas naves por lo que el patrullaje no se realiza en forma permanente. Tiene, además, un deslizador, pero este se encuentra inoperativo desde hace varios meses. En Ilo el problema más álgido es la falta de combustible para el patrullaje. Allí apenas se cuenta con petróleo para navegar, en promedio, 20 horas al mes. A pesar de ello, el año pasado dicha capitanía realizó 11 operaciones de búsqueda y rescate con resultados positivos. Para paliar el problema, esa dependencia trabaja con el Ministerio de la Producción que les reporta el movimiento y ubicación de las embarcaciones.
A su vez, la capitanía de Chimbote solo posee una embarcación patrullera, dos vehículos y dos puestos en Casma y Samanco. Para realizar un mejor control marítimo debería tener, al menos, tres patrulleras operativas.
02/02/10
EL COMERCIO