Entrevista al Ministro de Transportes y Obras Públicas de la RO del Uruguay, Víctor Rossi
Entrevista al Ministro de Transportes y Obras Públicas de la RO del Uruguay, Víctor Rossi
Infraestructura; otro puerto de ultramar y competencia.
Estamos lejísimos de lo que Uruguay necesita en inversión para infraestructura. Por eso hemos insistido ¬y alguno comentó, bueno, que habíamos cambiado- en que es imprescindible comprometer el interés de los inversores privados. Esas inversiones deben ayudarnos a agarrar rueda, a recuperar el camino perdido. Si usted va a Chile, con los altibajos y contradicciones que se pueden ver en Chile, desde el punto de vista de infraestructura, en estos últimos años, hizo pasos grandísimos y nos sacó una ventaja enorme. Ahí se invirtieron más de 7.000.000.000 de dólares que no fueron del presupuesto chileno, sino de la participación de privados en autopistas, en puertos, en un conjunto de obras importantes.
Nosotros, acá, no con esa cifra, sino en proporción a nuestro tamaño y posibilidades, necesitamos más muelles en Montevideo, más actividad en los puertos del Litoral, ir buscando una inversión para el futuro puerto oceánico del que tanto se ha hablado.
-¿Usted cree que ese puerto, que algunos imaginan en Rocha, es fundamental?
-El otro día me decían que quienes hoy están interesados en que en el puerto de Montevideo se haga una segunda terminal de contenedores, que yo creo que hay que hacerla, argumentaban que no era conveniente hablar del puerto de La Paloma. Y yo contesté que, claro, quien hoy tiene la terminal de contenedores en Montevideo también opinará que no es bueno que se hable de una segunda terminal. La diferencia es que quienes tenemos la responsabilidad y el privilegio de estar en el gobierno debemos dar respuestas a la urgencia de hoy, preparar el mañana para no quedar rezagados y la obligación de hacer los proyectos que concretará el gobierno que viene, sea el que sea. Porque el país, independientemente de quien gobierne, va a necesitar que su economía se siga fortaleciendo. Por lo tanto, yo tengo la obligación de pensar en el puerto oceánico, en sus características, cómo conseguir los recursos para que esté pronto cuando Uruguay lo necesite. No es un problema de que lo haga yo, sino hacia dónde vamos. Y eso creo que en todos los órdenes debe ser así.
-¿Advierte que puede haber alguna dificultad si Uruguay avanza en esa proyección? O sea, en mejorar sus puertos, en activarlos… Me refiero a dificultades con los vecinos grandes.
-Veamos. Antes que Uruguay país, se fundó el puerto de Montevideo. Y el puerto de Montevideo fue seguramente una competencia desde aquel momento, por todo lo que gira alrededor del río de la Plata. Y tanto fue así que, en buena medida fue la razón de ser del Uruguay como nación independiente. Entonces, sobre esto no hay que sorprenderse. Competencia entre los puertos de la región hubo y habrá siempre. Ahora, ¿esa competencia es buena o mala para el desarrollo de la actividad portuaria y en particular para el desarrollo de Montevideo? Yo creo que es buena. Si no existieran puertos como Santos, Buenos Aires, o puertos en la zona del bajo Paraná, en la zona de la hidrovía, sería imposible que Montevideo juegue el rol que está jugando, tenga el futuro que le auguramos y que Uruguay pueda tener un sistema portuario nacional. Porque difícilmente los grandes barcos ¬y en estos días entró uno de los barcos de contenedores más grandes del mundo- vengan a un puerto aislado de un país de tres millones de habitantes. ¿Por qué vienen? Porque hay una región que hace que el viaje sea productivo, pues puede hacer varios destinos y tiene alternativas, ya que si hay dificultad en un puerto recurre al otro, y porque los puertos compiten en dar un mejor servicio y mejores condiciones de trabajo.
Montevideo se tiene que tener fe. Si ofrecemos mayor velocidad, mejores costos, mejores precios, seguridad en el manejo de la mercadería, entonces mucha de esa carga optará por nosotros. Cosa distinta son las iniciativas que pueden apuntar al bloqueo, a obstaculizar, a impedir, a perjudicar. Eso es otra historia. Si por ejemplo, ante los requerimientos del Tratado del Río de la Plata, que establecen que el Canal Mitre y el Canal Martín García deben ser dragados a igual profundidad, resulta que se draga el Mitre y se va atrasando el dragado del Martín García, bueno, ahí tenemos que parar la oreja.
Fuente: (FRAGMENTO DE UN REPORTAJE EN LR21)
Fecha: 24/08/07
URUGUAY VISION MARÍTIMA