El mapa de los servicios entre Asia y la costa este de Sudamérica (ECSA, en inglés) se reescribe en noventa días. La pregunta local no es cuántos buques llegan, sino cuántos operadores distintos deciden todavía escalar en Buenos Aires. Y la respuesta provisoria, para mediados de diciembre, describe tres estructuras: la de Maersk, la de MSC y la que arma CMA CGM con sus socios de Ocean Alliance.
El resto del tráfico argentino con el Lejano Oriente pasaría a depender de transbordos en Brasil o de la frecuencia de un único anillo compartido.
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Maersk anunció la semana última el fin de su cooperación con CMA CGM en el servicio ASAS2: la última salida conjunta zarpa de Shanghai el 8 de diciembre. La naviera danesa reafirma su servicio ASAS como producto propio, “operado y controlado” por Maersk, y según su último aviso de rotación publicado el ASAS mantiene escalas en Buenos Aires y Montevideo.
CMA CGM, por su lado, relanza dos anillos desde mediados de diciembre. El SEAS 2 (con la primera salida desde Tianjin, el 14 de diciembre) cubre el norte, centro y sur de China y cinco puertos brasileños, con Colombo y Singapur en el regreso. El SEAS A (Ningbo, 17 de diciembre) es el que importa acá: Ningbo, Shanghai, Shekou, Singapur, Santos, Navegantes, Montevideo, Buenos Aires, Navegantes, Santos, Coega (en África, sujeto a confirmación de ventana) y Singapur. La naviera francesa lo vende como “cobertura dedicada al Plata” y como red reefer hacia África, Medio Oriente y el subcontinente indio.
Tres meses antes, Zim había abandonado el ASAS de Maersk para lanzar con Hapag-Lloyd un anillo conjunto (ZFS para Zim, AS3 para Hapag-Lloyd).
Impacto no procesado
Y ahí está el dato que el debate regional todavía no procesó: la rotación anunciada por Zim en julio incluía Montevideo y Buenos Aires como escalas directas; la versión definitiva, publicada en agosto antes del viaje inaugural de septiembre, las eliminó. El servicio hoy entra por Rio Grande y sube por Paranaguá, Itajaí, Santos y Rio de Janeiro. El Río de la Plata se atiende, en palabras de Hapag-Lloyd, “vía Rio Grande”.
La costa este sudamericana, un tráfico donde las navieras siempre se mezclaron sin importar la colores o filiaciones que llevan en Asia–Europa, empieza a parecerse a un modelo a escala del mundo de las alianzas: Ocean Alliance cierra filas, Maersk apuesta a controlar su propia red, MSC sigue sola con sus anillos Ipanema y Carioca, y Hapag-Lloyd se cubre en los tres campamentos a la vez.
Tres consecuencias
Esta es una lectura regional, pero desde Buenos Aires, la consecuencia es más concreta.
Primero: un servicio nuevo, con tonelaje nuevo y dos operadores con flota propia, evaluó incluir Buenos Aires y Montevideo y resolvió no hacerlo. No fue una decisión de capacidad —el anillo se amplió con la escala exclusiva en Xiamen— sino de diseño: la vuelta al Plata alarga la rotación y se cambió por un transbordo en Rio Grande.
Sería la primera vez en años que un producto Asia–ECSA de primera línea nace sin escala argentina por elección, y no por omisión.
Segundo: según el análisis de Solvens Advisory, PIL y Yang Ming, hasta ahora socios en el consorcio de CMA CGM, quedarían fuera de los nuevos SEAS; PIL se sumaría al anillo de Zim y Hapag-Lloyd; y Yang Ming se replegaría al SX2 que comparte con ONE y HMM, un servicio con buques promedio de 6600 TEU y sin escala directa en el Plata.
Si esa reconfiguración se confirma, los clientes argentinos de cuatro navieras —PIL, Yang Ming, ONE y HMM— dejarían de tener oferta directa propia desde Asia y pasarían a depender de transbordo o de slots en buques ajenos.
Tercero: la capacidad nominal semanal desde Asia bajaría alrededor de 4%, por la salida de los siete buques de CMA CGM del ASAS2, solo parcialmente compensada por el tonelaje de PIL. Con demanda firme, eso le daría a las navieras un piso de tarifas más sólido hacia el primer trimestre de 2027.
Para el exportador argentino en tramo de retorno —el que ya paga la asignación de capacidad que deciden otros corredores— la pérdida de respaldo pesaría más que el precio: Maersk queda con un solo anillo y sin alternativa interna cuando cancele una salida.
Bajas de costos, fletes y licitación
Hay una inferencia que conviene escribir en condicional. Si la escala directa en Buenos Aires se concentra en tres estructuras, el margen de negociación del cargador argentino se reduciría justo cuando la agenda oficial se concentra en los discursos de bajas del costo logístico.
Pero el flete lo fija la cantidad de operadores dispuestos a venir a buscar la carga. Ese número, en diciembre, es menor que en junio.
Rio Grande se consolida como el puerto por donde una parte del comercio argentino con Asia entrará y saldrá sin tocar un muelle argentino. Mientras tanto, todavía latente, la licitación de las terminales del Puerto de Buenos Aires tienen un texto inspirado en escalas directas, texto que las navieras borran y reescriben en tiempo real.
(EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR
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