Y nunca mejor dicho. Han bajado los fletes porque al aumentar la oferta de espacio en los buques y bajar la demanda de este mismo espacio por parte de un comercio internacional en estancamiento (crecimientos del 3 al 4 por ciento global únicamente), ¿qué otra cosa podían hacer los fletes sino bajar?
Y nunca mejor dicho. Han bajado los fletes porque al aumentar la oferta de espacio en los buques y bajar la demanda de este mismo espacio por parte de un comercio internacional en estancamiento (crecimientos del 3 al 4 por ciento global únicamente), ¿qué otra cosa podían hacer los fletes sino bajar?
Ha aumentado la competencia. Los armadores se han lanzado a las joint-ventures como medio de soportar gastos en común, achatarrado los buques aun sin amortizar, pero con costes de consumo en sus máquinas propulsoras digamos que desfasados, manteniendo o reduciendo el número de tripulantes para una mayor capacidad de carga. Una batería de medidas, en fin, que tenia como objeto principal la reducción de costes, que ponemos en negrita, por ser ésta la piedra filosofal para convertir una cuenta de resultados empecinada en vestir de rojo, en algo de color negro.
Y en este panorama de sufrimiento, hete aquí que viene el petróleo y comienza una carrera a la baja que, naturalmente, arrastra al precio del combustible marino, tanto como para bajar un 25 por ciento desde el 1 de enero (datos de Bunkervision). Y bajando….. Los precios pueden bajar todavía por debajo de los 400 dólares por tonelada de fuel marino (HFO).
Esto, para un buque que consuma 150 toneladas/dia, a 21 nudos, le puede suponer un ahorro de 28.000 dólares diarios en consumos, siempre a 21 nudos. Si es un armador de contenedores que ha optado por el slow steam, digamos 15 nudos de velocidad, los ahorros serán superiores, y asi continuarán las cosas hasta final de año. Y no vemos en el horizonte ninguna señal que nos diga que subirá el bunker en los próximos meses.
Por todo ello, pensamos que los armadores de contenedores pueden señalar que obtienen unos muy positivos resultados de ingresos por contenedor, de un hermoso color negro en lugar de rojo, y algunos, MAERSK por ejemplo, anunciar, como en su momento informamos (ver artículo relacionado) resultados ciertamente impactantes a final de año.
Parecido, pero en otra perspectiva esta el MDO, diésel marino bajo en azufre, con caídas del mismo nivel, que es de esperar que no sean continuadas después del 1 de enero debido a la mayor demanda ocasionada por la entrada en vigor de las normas SECA para el mar de Norte y Báltico que originarán posiblemente una mayor demanda de MDO.
Concluimos vaticinando un hermoso resultado a final de año para aquellos armadores que supieron recortar gastos, cambiar o mejorar sistemas de propulsión para consumir menos y asociarse en grupos generadores de sinergias de reducción de costes. Hermoso resultado que continuará el año próximo.
Y… ¿Cuánto de esto verá la carga? De entrada no fructificarán los GRI (General Rate Icrease), con los que los armadores intentaron en épocas anteriores paliar pérdidas, sin resultado. Los fletes no subirán, se mantendrán, los comerciantes internacionales parece que pueden estar tranquilos a este respecto. (Por Alonso Contreras; Naucher Global)
03/12/14