La natural brecha entre oferta de bodega y la demanda de las cargas se agravó con la actual recesión. Cuáles son las estrategias que toman las líneas y cómo impactan en el puerto de Buenos Aires.
La natural brecha entre oferta de bodega y la demanda de las cargas se agravó con la actual recesión. Cuáles son las estrategias que toman las líneas y cómo impactan en el puerto de Buenos Aires.
En la autopista, el carril de al lado siempre va más rápido. En ese carril circulaba a alta velocidad la demanda china, y detrás de ella, la economía mundial. Los armadores iban por el carril lento. Y cuando se deciden a pasarse, se encuentran con que ese carril (¡el rápido!) comienza a congestionarse. Se reduce la velocidad hasta que el tráfico se detiene por completo. Ya es demasiado tarde para salirse de ese carril.
La imagen automovilística puede aplicarse a la brecha que separa a la oferta armatorial y a la demanda de cargas. El ciclo económico de la industria naviera es así de caprichoso. Y se exacerba en los picos de las crisis.
Esa crisis reunió en la Cámara de Exportadores a miembros de la Comisión Directiva del Centro de Navegación -entre ellos, Marcos Hansen, de Maersk Line; Patrick Campbell, del Grupo NYK-Multimar, y Nicolás Starzenski, de Marítima Heinlein- para brindarle a la carga un panorama de la situación del transporte internacional.
Marcos Hansen, gerente comercial de Maersk Line Argentina, tuvo a cargo la presentación, que recorrió los indicadores de la recesión en los Estados Unidos, y los capítulos europeo y chino de esta crisis global para llegar así a la "foto" del mercado de los contenedores.
"Desde 1988, la demanda global del mercado de contenedores atravesó por cuatro crisis: Estados Unidos, 1990; sudeste asiático, 1998; nuevamente Estados Unidos, en 2001, y la actual", enumeró.
Hasta 2005, la oferta de contenedores tuvo grandes dificultades para alcanzar los picos impulsados por el crecimiento chino básicamente. En ese momento, la expectativa de los carrier era de un crecimiento sostenido, de hasta dos cifras.
Tal análisis derivó en un boom de construcción de buques, en un momento en el que recurrir a los astilleros era algo caro: los aceros, las materias primas e incluso el combustible se cotizaban alto.
En tanto, la demanda comenzó a caer lentamente. Y hoy, la brecha que existe entre oferta de capacidad de bodega y la demanda del mercado de cargas es histórica. Y todavía hay armadores que esperan la salida de nuevos buques de los astilleros en los próximos dos años.
Estos nuevos buques -más grandes, más eficientes en el consumo de combustible y más amigables con el medio ambiente- se encontrarán con una contraparte en retirada. "Los próximos dos años serán muy difíciles para nuestra industria", confirmó Patrick Campbell, tras agregar que los armadores presuponen una situación de crisis con un horizonte de cinco años.
Desguace
En 2010 crecerá la actividad de desguace, incluso bajará el promedio de edad de los barcos sacrificados. Todo dependerá de cómo evolucione la ecuación entre mantener el activo flotando y el precio de la materia prima. En la actualidad, los buques con órdenes de desguace equivalen al 13% de la flota mundial.
Pero lo grave es que sobre todo se destruyen buques que promedian entre los 1300 y los 2500 TEU, es decir, los que más operan en nuestras costas.
"Los buques que llegan a la costa este [de América del Sur] están entre los 1000 y los 5000 TEU, pero los buques grandes ya tienen ciertas dificultades de calado para ingresar en los puertos. Buenos Aires está limitado a 10 metros, y los nuevos buques necesitan entre 12,5 y 14 metros", ilustró Hansen.
Montevideo se posiciona con 11 metros y Río Grande, en Brasil, oscila los 12,5. La infraestructura general del Río de la Plata no está a la altura de la nueva generación de buques. "La infraestructura logística y la capacidad de las terminales puede limitar el crecimiento de la región", añadió.
Campbell argumentó que un barco es una economía de escala. "Los barcos que van a desguace son los que hacían feeder [tráficos cortos en la región] en el Río de la Plata. Desde el punto de vista económico hoy son inviables", indicó.
Sucede que los armadores encararon la reconversión de su línea antes de la crisis, cambiando barcos chicos por grandes.
"Los buques que vendrán al Río de la Plata serán como mínimo de 4000 TEU, de acá a cinco años. Con los calados actuales, la situación lleva más al feedering que a los servicios directos. Y el feedering tiene un costo que pone en desventaja al puerto de Buenos Aires respecto de Brasil”.
En realidad, la mayoría de los buques que se mandaron a hacer son grandes. Lo que desafía a mejorar "sí o sí" la infraestructura porque, de lo contrario, "estos buques no van a entrar" acá.
La consulta de rigor fue si Uruguay representa una alternativa frente. Los armadores confesaron que si bien Montevideo demuestra planes más avanzados en materia de dragado, lo está pensando en los 12 metros cuando la tendencia marca barcos de 14 metros. "Uruguay tiene problemas de infraestructura también", ampliaron.
Llegado el momento de hablar de valores de charteo y combustible, el panorama fue desolador. A tal punto cayeron los valores de charteo, es decir, el alquiler de barcos que realiza un armador cuando decide no operarlo por sí mismo, que hoy un buque de 4000 TEU vale casi lo mismo que uno de 500. "Esta caída se da en barcos de menos de 5000 TEU, que son los que usualmente se chartean. Veremos por cuánto tiempo es sostenible", destacó Hansen.
Con relación al petróleo, el directivo de Maersk Line suscribió que hoy esté más barato que hace un año. Mientras en la actualidad el barril promedia los 45 a 50 dólares, en 2008 tocó un pico de 150 dólares. "Pero no hay que olvidar que el promedio de hace cinco años era de entre 27 y 28 dólares", explicó.
Otro costo que no bajó, además del HSFO 180 Santos (combustible con precio de referencia en el puerto brasileño), es el de los peajes. Cada vez que un buque atraviesa el canal de Suez (puente entre Europa y Asia) debe pagar un peaje de US$ 500.000. Para sortearlo, las marítimas optan por llegar al Lejano Oriente vía Sudáfrica.
Si bien esto le provocó al canal de Suez pérdidas del 40% del movimiento, la nueva ruta también es responsable de los crecientes ataques de los piratas somalíes a los buques portacontenedores.
El que más relevancia tuvo, si bien fue uno más de una serie preocupante en zona del Cuerno de Africa, fue el perpetrado al Maersk Alabama, que forzó la intervención militar de los Estados Unidos, ya que los piratas mantuvieron cautivo al capitán del barco, de nacionalidad estadounidense. "Ahora, la piratería se transformó en terrorismo", acotó Campbell.
Tampoco es barato el canal de Panamá: "No hay mucha alternativa. Hacer la vuelta por el estrecho de Magallanes agrega 14 días de tránsito, y se encarece mucho por el mayor consumo de combustible", graficó Hansen. No obstante, algunos armadores ensayaron el uso del ferrocarril entre los puertos panameños de Balboa y Manzanillo, un modo muy activo por estos días.
La situación argentina
Los exportadores aprovecharon el encuentro para plantear una problemática que los enfrenta con los armadores, aunque sólo como "mensajeros" de terceros: la dificultad por cumplir en tiempo y forma con la documentación exigida, muchas veces, con excesiva precisión y premura.
A propósito, Nicolas Starzenski, de Marítima Heinlein, puso las cosas en contexto: "Partimos desde afuera hacia adentro. El 9/11 [en referencia a los actos terroristas de 2001] cambió la perspectiva del mundo, y Estados Unidos tomó recaudos que incluyeron enviar información con 24 horas de antelación al arribo del buque. Eso se traslada a la carga. Brasil hizo lo propio, con el Siscomex, pero con 48 horas de anticipación. Tenemos que adecuarnos a estas demandas y tomarnos márgenes o tiempos porque nuestras ventanas de escala [en puerto] son muy cortas".
Por otra parte, quedó claro que las terminales no están preparadas para buques de mayor envergadura. "Llegan hasta los de 5500, pero los comandos de los buques no están muy contentos de entrar acá", señaló Campbell.
La situación es asfixiante, porque mientras el calado impide la operación con buques económicamente más eficientes, el puerto de Buenos Aires cuenta con los operadores portuarios más experimentados del mundo, y es el que mayor cantidad de grúas Gantry tiene en toda América latina.
"Las líneas buscamos mejorar nuestras economías de escala, como en el uso de combustible [ver aparte]. El desafío en la Argentina es de accesos, fluviales y terrestres, tanto viales como ferroviarios", agregó Campbell.
Desde el auditorio, un exportador deslizó que Maersk Line, justamente por todas las dificultades que presenta el puerto y por las tendencias del mercado, estaría levantando el tráfico a Buenos Aires, a lo que Hansen respondió: "En 2008 casi el 40% de la carga argentina salió por puertos que no eran Buenos Aires, y transbordó en Montevideo. Fue por una razón de costos. Traer un buque de 5000 TEU para cargar sólo 1500 es algo caro", reconoció.
La estrategia de control de costos contempla la revisión constante de los servicios. En todo el mundo. El factor imprevisibilidad y de "inseguridad jurídica" argentina no hace más que complicar el panorama. "Hoy ya no podemos cubrir ciertas ineficiencias", estimaron.
Ineficiencias fue un término decoroso usado para referirse a dolores de cabeza como los destinos congestionados, que cierran las acotadas ventanas de estada que tienen las navieras en cada recalada, la misma "piratería" en versión regional ("En Santos, creció mucho en radas", dijo Hansen) y los conflictos sindicales que en los últimos meses paralizaron los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Buenos Aires.
"En la Argentina la conflictividad sindical y los paros portuarios pasaron a ser una variable para medir en la estructura de costos. Esperamos que este año no sean tan graves", manifestó Hansen.
Campbell fue más taxativo: "En Chile, los puertos son de interés nacional. No se bloquean. Acá son parte de la flexibilidad cotidiana. Pueden pasar 3 o 4 días de bloqueo de un puerto sin que el Estado intervenga".
La oportunidad
Con todo, el lado claro de la crisis es que ofrece la oportunidad para reaccionar y aprovechar la "quietud" en el comercio internacional para realizar las actualizaciones necesarias en puertos y terminales, y para reactivar el diálogo público-privado.
"Si bien la industria naviera está entre las más castigadas del mundo por esta crisis, estamos preocupados, como argentinos, por cómo está posicionado nuestro puerto y su logística. No nos está acompañando el escenario adecuado. El puerto está dolarizado. Los gremios consideran que pueden seguir pidiendo aumentos en dólares. Cada costo portuario incide en las escalas de los armadores. En Buenos Aires hay operadores portuarios de primer nivel y nos preocupa que hay una concesión, la de Bactssa, que vence en 3 años, es decir, ya. Es un tema de planificación. Si en cuatro años empezamos a traer barcos de 4000 TEU, ¿está el puerto en condiciones de responder?", comentó Campbell.
También reflexionó sobre las constantes presiones que tienen las terminales, sobre todo de tipo sindical, y la indefinición sobre las concesiones. Y se preguntó si pueden avanzar con inversiones necesarias y de capital intensivo, como una grúa pórtico, con este nivel de incertidumbre.
"Es un momento de reconversión, ésa es la señal que dan los armadores", continuó. "Las autoridades no miran a largo plazo y los armadores evaluamos costo y beneficio. Si Buenos Aires tiene un flete de exportación promedio de 500 dólares, comparado con otro puerto que además ofrece más volumen, no hay análisis que lo resista", concluyó.
Por Emiliano Galli
LA NACION