¿Por qué en la Argentina no se imponen los multicascos? Razones, mitos y prejuicios analizados uno por uno en una mesa redonda con algunos de los principales defensores de la navegación sin escora.
¿Por qué en la Argentina no se imponen los multicascos? Razones, mitos y prejuicios analizados uno por uno en una mesa redonda con algunos de los principales defensores de la navegación sin escora.
Bab —¿Cuándo empezaron a interesarse en los catamaranes?
Lucas González Smith —Cuando trabajé en Centroamérica tuve la oportunidad de ver que, en algunos países con realidades muy parecidas a la nuestra, el mercado de catamaranes de vela ligera está muy desarrollado. Por eso creo que es el momento de empezar a hacer algo acá. Es un mercado virgen. Un catamarán como el F18 es un barco espectacular para navegar, porque es rápido, fácil de desmontar y permite correr regatas muy divertidas.
Memo Castro —Yo me decidí a incursionar en el tema de los catamaranes crucero por lo mismo que dice Lucas: porque nadie lo había hecho hasta ahora. El nuestro es un proyecto llevado adelante en sociedad con empresarios europeos, por lo cual nuestro catamarán estará orientado al mercado mundial y no sólo al argentino. Sin embargo, creo que es un barco ideal para el Río de la Plata, sobre todo por su poco calado.
Guillermo Aloisi —Hace poco tuve una extensa charla con Christophe Barreau, el diseñador de los mejores catamaranes que construye Catana. Nadie a nivel mundial puede comprender por qué en la Argentina, con la flota de barcos que hay y las condiciones de navegación que tenemos, los catamaranes aún no se impusieron. En 2001, cuando se hizo el Mundial de Cadet en Buenos Aires, las delegaciones extranjeras nos hacían un chiste. “Hay solo dos cosas que no entendemos de este país. En primer lugar, nosotros estamos navegando lo más tranquilos y a diez minutos de acá se están matando a tiros en la Plaza de Mayo. Y la segunda cosa es, ¿dónde están los catamaranes?”
Ricardo Cufré —Cuando descubrí los catamaranes en 1996 me di cuenta de que hasta entonces había navegado de manera equivocada, no por opción sino porque no había conocido otra alternativa. Hace 25 años, mi amigo Avelino Gutiérrez me “cantó la justa”: “El Río de la Plata es un lugar para catamaranes y no para monocascos”. Y yo estoy convencido de ello. No tengo dudas.
Bab —¿Entonces, por qué no hay más catamaranes en el río?
R. C. —Hace cinco años que vivo en Palma de Mallorca, España, y desde entonces puedo observar nuestras conductas con un poco de distancia. Creo que los argentinos somos muy prejuiciosos en muchas cosas. Y el mundo náutico argentino, que además es muy pequeñito, arrastra muchos prejuicios y muchos mitos sobre los multicascos.
L. G. S. —Nuestra navegación es demasiado sacrificada y no debería ser así. En Centroamérica la gente sale en su Hobby Cat con la heladerita con cervezas, se vara en una playa a tomar sol y después regresan sin importar las mareas ni el calado. No digo que los catamaranes no se varen pero calan mucho menos y, de última, si te varás siempre vas a quedar derecho, nunca acostado contra el fondo. Después está el tema de la velocidad que desarrollan y lo divertido que resulta navegarlos. Mi intención no es criticar a los monocascos. De hecho, tengo un Soling al que le tengo mucho cariño porque es como un ballenato con el que salgo cada tanto. Pero no tiene ni punto de comparación con navegar en un catamarán ligero, colgado del trapecio y a 20 nudos de velocidad.
M. C. —Desde adolescente me llamaron mucho la atención los catamaranes. Cada vez que viajaba a otro país eran para mí una curiosidad porque acá no existían. Siempre me preguntaba por qué no aquí. Hasta que llegó la oportunidad de encarar el desafío.
Bab —Uno de los mayores miedos con los catamaranes de crucero es que no adrizan y, en el peor de los casos, se tumban sin retorno.
G. A. —Eso es cierto sólo en parte, porque tardan bastante más en tumbarse que un monocasco y, normalmente, primero cede la jarcia, desarbolan. La seguridad de los catamaranes está garantizada con hechos concretos: según las estadísticas, a nivel mundial, no hay diferencias para las primas de seguro de un monocasco o un multicasco. Esto significa que el índice de siniestralidad es el mismo. Si las compañías de seguro, que siempre llevan cifras muy exactas, hubiesen detectado un mayor riesgo habrían aumentado las primas. Y esto no ocurrió nunca. De todos modos no es lo mismo tumbar un catamarán que un monocasco. Todos los catamaranes modernos tienen escotillas con salidas de emergencia en caso de que eso ocurra, algo que no tiene ningún monocasco.
M. C. —Además, si un monocasco se tumba y queda al revés, se va para el fondo. Acá hay que marcar una diferencia muy grande entre los catamaranes de competición, de vela ligera, y los de crucero. Los primeros se tumban y mucho pero es parte del deporte, del juego y de la diversión, amén de que es muy sencillo volverlos a dar vuelta.
R. C. —Es cierto, hay dos grandes grupos de catamaranes. Y los de vela ligera se tumban. ¿Cuál es el problema? ¡Si se pueden adrizar con el peso del cuerpo! Con respecto a los catamaranes de crucero hay que reconocer que aún no existe el barco que no se accidente. Si el que lo navega hace todo mal no hay forma de salvarse. Pero con un catamarán de crucero, por arriba de los 30 pies de eslora, hay que hacer realmente muchas cosas mal para “ponérselo de sombrero”.
G. A. —Las pocas oportunidades que se conocen en que se tumban catamaranes se producen casi siempre por el mismo motivo: durante una tormenta es tanta la velocidad que desarrollan que superan la velocidad de las olas, se topan con la de adelante y los alcanza la de atrás. El catamarán de crucero tumba siempre hacia delante y no de costado, como es la creencia popular.
R. C. —A mí casi me pasa dos veces en una tormenta al sur de Tasmania. Pero si hubiera estado con un monocasco no sé si contaba el cuento.
G. A. —Bruno Nicoletti, a quien Ricardo conoce muy bien, le debe la vida a un catamarán. Navegando por el Caribe venezolano lo embistió un carguero y lo partió al medio. Como los estancos resistieron los tripulantes permanecieron siete días a la deriva hasta que los pudieron rescatar. En un monocasco eso hubiera significado el hundimiento instantáneo: la quilla te arrastra al fondo y no hay escapatoria posible. Al no estar lastrados, los catamaranes tienen muchísimas más posibilidades de sobrevivir a accidentes de este tipo.
R. C. —Cuando a mí me dicen que los catamaranes se tumban, yo respondo: “Claro, cuando se me tumba el catamarán se me acaba el viaje. Pero si se tumba tu monocasco lo más probable es que se te acabe la vida”. Cuando dimos la vuelta al mundo con Bruno, teníamos cuatro camarotes. El de popa a estribor, que lo usábamos de taller, estaba pensando para soportarnos a nosotros dados vuelta. Como ahí estaban las tomas de agua para el desalinizador, al cortar las mangueras ya teníamos renovación de aire. Al ser un taller, si hubiera tumbado todas las herramientas habrían iban al fondo y nos habrían dejado la burbuja de aire libre para sobrevivir y poder sacar la cabeza afuera. Además, ahí llevábamos reservas de agua potable, comida enlatada y los equipos de buceo. Sabíamos que podíamos sobrevivir varios meses en esas condiciones. Por eso ni siquiera llevamos balsa salvavidas. En un monocasco esto es algo impensable. Como tengo la filosofía de que lo más valioso en la navegación es la vida humana, elijo los catamaranes porque en una situación de emergencia me brindan muchas más herramientas de defensa por si yo no puedo defenderme por mí mismo.
G. A. —Soy un convencido de que, en náutica, todo lo que es velocidad se traduce en mayor seguridad. Todos los barcos reciben una determinada energía en forma de viento y oleaje. Toda la energía que no se transforme en velocidad, se convierte en tensiones y escoras. Llegar a puerto antes de una tormenta es la mejor medida de seguridad que puede ofrecer cualquier barco.
R. C. —El tema de que el catamarán no escore, además de ser cómodo, es seguro. Tanto si te tenés que subir al palo para hacer una reparación o si te tropezás en la cubierta. Por supuesto que cuando hay “pesto” hay que ponerse el arnés, pero por su superficie de cubierta y porque avanza de manera estable, la navegación en catamarán siempre es mucho más segura. Además, es más descansada, porque el desgaste físico es mucho menor al no tener que estar peleando de manera constante para mantener la vertical. Y todos sabemos que una tripulación descansada es menos propensa a cometer errores. Cuando me bajé del catamarán después de dar la vuelta al mundo estaba fresco como una lechuga. A las dos semanas me invitaron a navegar en un monocasco a Sauce y, como nos tocó viento de frente, fuimos hasta allá con quince grados de escora. ¡No podía ni lavar los platos! La calidad de vida a bordo en un catamarán de crucero no tiene ni punto de comparación con el monocasco más bonito que haya en el mundo. Además se navega con la ropa seca. Para dar la vuelta al mundo me puse el traje de agua sólo tres veces, y eso que nos “comimos más de una rosca”.
Bab —En los catamaranes ligeros es común que, al levantar un pontón, el viento se cuele por debajo y la panza porte como una vela hasta tumbarlo. ¿Esto puede ocurrir con un catamarán de crucero?
G. A. —Jamás. Por empezar, un catamarán de crucero nunca llega a levantar un pontón porque, como mencioné, nunca se tumba de costado. Además, es imposible que sople un viento capaz de levantar cinco toneladas, que es el peso de un catamarán de crucero no muy grande. En Estados Unidos, el catamarán más vendido es el Geminis 105, que no es el más lindo del mundo, pero se han fabricados más de 700 ejemplares. Tiene un peso de casi ocho toneladas y es uno de los más probados en toda condición.
Bab —Otro cuestionamiento común a los catamaranes es que en ceñida no navegan tan bien como un monocasco.
G. A. —Es cierto que no orzan muy bien, pero esa es una crítica relativa, porque tienen un mejor VMG (velocidad del barco en relación a su dirección). Mientras el monocasco navega a seis nudos, el multicasco con escotas abiertas puede alcanzar los 20 nudos y más.
M. C. —En Europa, donde se hacen competencias con barcos grandes, en los años ’90 comenzaron a ver que los multicascos de 60 pies navegaban mucho más rápido que los monocascos de 70 y 80 pies pero no podían ceñir muy bien. En ese momento fueron los franceses los primeros en preguntarse: “¿Por qué no podemos ceñir con un multicasco?” Y la respuesta era simple, porque no tenían una quilla como la de los monocascos de 80 pies, con casi cinco metros de calado. Entonces fueron por más: “¿Por qué no les ponemos orzas?” Eso sucedió justo antes de que se largara una Rolex Fastnet Race en la que se inscribieron tres trimaranes con estas orzas. La regata se dio de ceñida, bajaron las orzas y el resultado fue aplastante. No solo iban más rápido que los monocascos, sino que ceñían igual. El tema es simple: los catamaranes no ciñen bien porque calan poco, pero si les ponemos orzas no hay quién los alcance.
R. C. —Cuando terminamos de dar la vuelta al mundo con Bruno nos pusimos en contacto con Lock Crowther, el famoso diseñador australiano de Catana, una especie de Germán Frers de los catamaranes. En un email me preguntó qué le hubiera mejorado al barco y yo le contesté que tenía la sensación de que habíamos hecho muchos bordes, que si el barco hubiera orzado mejor habríamos podido ahorrar hasta un 20% del viaje. Ahí nos comentó que ya estaban trabajando en el famoso concepto de las cuatro orzas o dos orzas en la popa. Lo que pasa es que todo esto es algo muy nuevo y la ciencia es prueba y error. Que los catamaranes no ciñen es otro mito. Además, ¿quiénes hacen esa crítica? Porque si la crítica viene de los navegantes que corren la Copa América, es para considerar, pero si la hace un velerista de crucero que sale a “patachear” por el Río de la Plata, creo que es un necio que se está perdiendo de disfrutar una experiencia nueva y muy superior.
L. G. S. —En la clase F18 el tema de las orzas ya está bien avanzado. Actualmente se corre con un calado variable de hasta un metro y una cuerda de hasta 30 centímetros, con lo cual ya se navega a 13 nudos en ceñida. La velocidad es realmente increíble. Los hemos comparado con un 470 y siempre terminás más a barlovento con el F18.
G. A. —En el mercado de los catamaranes ya es tan grande la oferta de orzas, quillotines y orzas múltiples que si acá estuvieran los del programa de televisión Myth Busters serían los primeros en tachar el mito de que los multicascos no orzan.
Bab —Muy bien, pero son carísimos.
G. A. —¡Otro mito! Lo primero que hace un cliente es querer comparar a un multicasco contra un monocasco de igual eslora. Tomemos como ejemplo una eslora de 38 pies. La primera gran diferencia desde el punto de vista constructivo es que los dos pesan lo mismo, unas seis toneladas, pero el monocasco tiene el 50% de ese peso sin ningún valor agregado. Fundieron el plomo, lo metieron en el quillote y ahí se quedó para siempre. Son tres toneladas donde la inventiva del constructor no puede intervenir, mientras que en el multicasco el diseñador puede jugar con la distribución del peso con mayor libertad para optimizar la performance y la seguridad. Segundo tema: la habitabilidad. En un monocasco de 38 pies vas a tener una distribución clásica: camarote en proa, camarote en popa, salón principal y un baño. El catamarán va a tener: cuatro camarotes y dos baños como mínimo, sin mencionar la amplitud de la cubierta. Entonces estamos hablando de un barco mucho mayor que un 38 monocasco.
M. C. —Con lo que explicó Guillermo queda demostrado que para llegar a la comodidad de un catamarán de 38 pies hay que buscar un monocasco de, por lo menos, 45 o 50 pies.
G. A. —Y nos vamos mucho más arriba si intentamos lograr la misma prestación. Por más lento que sea, cualquier catamarán moderno navega un 50% más rápido que cualquier monocasco de su misma eslora. Una vez que tengamos claro que la eslora no es lo importante, sino el confort y la performance, compararemos precios en igualdad de oferta. ¿Cuál es más caro? ¿Un catamarán de 38 o un monocasco de 50? Ahí vamos a ver que no hay muchas diferencias de precio y por lo general siempre va a ser a favor del catamarán.
M. C. —El problema es que acá pensamos siempre en la eslora de los barcos. Nos la pasamos midiéndonos a ver quién lo tiene más grande. Pero en vez de hablar de eslora, ¿por qué no hablamos de metros cuadrados como con los departamentos? Y a esloras iguales te vas a encontrar que el monocasco tiene 23 metros cuadrados contra 50 del catamarán.
R. C. —Yo voy a ser un poco más tajante y voy a decir directamente que no acepto la crítica del precio para objetar a un catamarán. No es una crítica náutica. Yo no ando en Ferrari porque no me la puedo comprar pero no por eso voy a decir que es un mal auto. Si estamos comparando multicascos contra monocascos, hablar del precio es una pseudo crítica. El que habla de dinero lo hace porque se quedó sin argumentos náuticos; ganó el catamarán. ¿Quién dijo que la náutica es un deporte popular y barato? Yo nunca tuve barco propio porque nunca tuve el dinero para comprarlo. Y si lo tuviera, no sé si me lo compraría. Primero porque no sé si lo necesito y segundo porque son un problema. Vivo de arreglar barcos en España y sé muy bien lo que cuesta mantenerlos. Por eso, el que dice que los catamaranes son caros está reconociendo que se quedó sin argumentos. Por eso digo que acá hay mucho prejuicio. Y así como la pereza es la madre de todos los Pérez, la ignorancia es la madre de todos los prejuicios.
Bab —¿En las clases chicas también se nota esta diferencia a la hora de hablar de precios?
L. G. S. —Hasta hace muy poco acá no se fabricaban los Race Cat de competición e importar uno era muy caro, casi inaccesible para alguien que quería competir. Ahora que empezaron a fabricarse acá, los precios bajaron de manera notable. Por un precio similar al de un Laser podés tener un catamarán. El problema está en una cuestión cultural. Desde chicos todos aprendimos a navegar en Optimist y nadie nos dijo que existía otra forma de navegar. Cuando hicimos pruebas de demostración con el F18 los más entusiasmados eran los chicos, que lo primero que preguntaban era: “¿Dónde puedo aprender a navegar en esto?”. Imaginate que pasaban de la lentitud del Optimist a navegar a 15 nudos con un pontón en el aire y colgados de un arnés. Estaban alucinados con la experiencia. La falta de escuela de catamaranes es un claro déficit a resolver.
Bab —Está bien, en proporción no son caros, pero a la hora de amarrar, ¿dónde pongo un catamarán?
R. C. —Por fin tocamos un tema clave para el desarrollo de los catamaranes en el Río de la Plata. Cuando dimos la vuelta al mundo con el Catana tuve mucho tiempo para pensar y resulta que el problema no es tal. En Europa sí que tienen un tema grave con la falta de espacio para amarrar. Y ahí sí que son caras las amarras. Una amarra en Palma de Mallorca puede valer cinco millones de dólares. Muchas veces cuestan más las amarras que los barcos que amarran ahí. Si el Río de la Plata se caracteriza por su calado cada vez más limitado, ¿entonces por qué tengo que poner mi catamarán en la amarra de un club donde tienen que dragar en forma permanente para tener un calado que no necesito? Prefiero que me den la amarra de los botes donde se varan todos. De todos modos, esa es una solución limitada. Si realmente empieza a surgir una cultura del multicasco, ¿cuántos juncales hay en nuestra costa donde se pueden construir amarras exclusivas para catamaranes? Ahí se pueden hacer amarras baratas porque no es necesario dragar. Si yo tuviera un astillero que fabrica catamaranes ya mismo saldría a reservarme todos los bajíos que nadie quiere porque el futuro está ahí. De esta manera, se podría vender el barco con la amarra incluida y se acabaría otro mito.
G. A. —De hecho, el precio de la amarra es siempre negociable. Con todos los catamaranes que construimos nosotros, más los que construyó Pietrasanta, siempre acompañamos a los propietarios a negociar el precio de la amarra en los clubes. Lo único que cuesta trabajo es encontrar a la persona que se tome un minuto para analizar la cuestión. Siempre que el club tuviera un espacio que no se pudiera utilizar por falta de calado se llegaba a un acuerdo para que el catamarán terminase pagando el mismo precio que un monocasco de la misma eslora.
M. C. —Más allá de lo que comenta Guillermo acá el precio de las amarras para los catamaranes es elevado porque se saca el cálculo de un modo anticuado. En Europa, por ejemplo, en muchos puertos la amarra ya no se cobra en función de “eslora x manga”, sino con la ecuación “eslora x manga x calado”. Eso es porque los barcos son cada vez más grandes y calan cada vez más. Mantener el calado profundo en un puerto es carísimo y en Europa eso lo pagan los que lo necesitan. El catamarán no tiene entonces que pagar por un dragado que no necesita ni usa.
R. C. —Una vez más llegamos a la conclusión de que son todos mitos de gente que nunca se puso a pensar el tema con seriedad y ante todo dicen: “¡Vade retro, Satamarán!”.
Bab —De todos modos, con la amarra no es suficiente, ¿cuántos clubes tienen una pluma o una rampa para hacer mantenimiento de catamaranes?
G. A. —Si hay un poco de ingenio ese ni siquiera es un problema. Con la pluma del Club de Veleros Barlovento nosotros hemos sacado catamaranes grandes con sólo poner el cuadro de las lingas en diagonal. Y ese no es el único lugar. Con la pluma del Centro de Egresados del Liceo Naval también hemos sacado catamaranes. Como son barcos livianos el peso no es un problema. Sólo hay que fijarse desde dónde se los agarra y compensar el balanceo proa-popa. De hecho los catamaranes modernos ya vienen con los puntos preparados para ser izados. Con respecto a las rampas, hay muchas que existen y que no son muy conocidas. Por ejemplo, todos los astilleros que trabajan con barcos de acero sobre el Luján tienen rampas con once metros de manga para botar barcos muy grandes. Es decir que se puede sacar un catamarán de hasta 22 metros de eslora, lo cual es una enormidad.
Bab —Para ustedes que fabrican catamaranes, con todos los mitos que se mencionaron antes, ¿son barcos más difíciles de vender?
G. A. —Como todos venimos de la escuela de los monocascos hay un esquema mental que hay que vencer a la hora de ponerse a pensar en un catamarán. Naturalmente, a la hora de navegar todos tenemos estructurado el siguiente esquema: sopla, escora y arranca. Eso en el catamarán no se siente. De repente uno navega a 12 nudos y ni se enteró. Para darnos cuenta hay que mirar la corredera, el GPS y darse vuelta para ver la estela que estamos dejando. No hay referencias físicas a bordo para sentir la velocidad. La botella de gaseosa no se cae, nadie siente mareos. Siempre recuerdo a un cliente que estaba a punto de separarse porque a la mujer no le gustaba navegar. Su vida era la náutica, y entre la náutica y su mujer había elegido la primera. Le vendimos un catamarán y… ¡santo remedio! Recuperó a la mujer y recuperó la navegación en familia. Ese fue uno de los primeros barcos que construimos y durante dos años nos tuvimos que pelear con la mujer porque queríamos mostrárselo a otros clientes y ella no quería saber nada porque se la pasaba navegando todo el tiempo.
Bab —¿Entonces no hay ninguna contra?
L. G. S. —Hay algunas. Con el F18, por ejemplo, descubrimos que la velocidad a veces puede jugarnos en contra. Nosotros apuntamos a venderlo no sólo en el Río de la Plata, sino también en lagos, lagunas y diques, pero algunos espejos, como en Nordelta, son demasiado chicos y si navegás a 20 nudos enseguida se te acaba la cancha. Te la pasás haciendo maniobras. Por eso estamos pensando en lanzar un F16, que es más chico y más lento, que se va a vender casi a mitad de precio. La idea es que sea mucho más familiar, sin botavara ni nada complicado.
G. A. —Hay otras cuestiones que pueden ser tomadas en contra. Digamos que, desde el punto de vista estético, los catamaranes medianos no siempre son agraciados. Empiezan a ser realmente bonitos a partir de los 40 pies de eslora. Sin embargo, es sólo una cuestión de gustos, porque también hay monocascos espantosos. Desde el punto de vista más purista, también hay que decir que el catamarán tiende a convertirse en un “juntadero" de cosas, porque entra de todo. Tengo clientes que en sus navegaciones llevan dos kayaks, dos tablas de windsurf, el gomón y hasta un jetski. ¡Y estoy hablando de un catamarán de sólo 32 pies! Y el gomón no siempre es necesario porque, al calar poco, lo más común es varar el barco en la costa y bajarse caminando. En zonas con gran amplitud de marea, como Puerto Madryn, la forma del catamarán es otra gran ventaja porque puede vararse dos veces por día sin problemas. Baja la marea, apoya sobre los dos pontones sin caerse y a las pocas horas vuelve a flotar solo sin problema. Intenten hacer eso con un monocasco…
Bab —¿Cuál es el perfil del cliente que compra un catamarán en nuestro país?
L. G. S. —Por precio, muchas veces comparamos al F18 con un 470 o con un 39er pero la verdad es que este es un concepto diferente. Con un 39er no podés salir a pasear. Salís a entrenar o a correr una regata. El F18 te permite correr y entrenar pero también salir con amigos, en familia y hasta con la heladerita para tirarte a tomar sol. Con cualquier otro barco de vela ligera no lo podés hacer. Las pruebas que hicimos tuvieron resultados fantásticos. Pudimos demostrar que no hay que ser Santiago Lange para disfrutar de un catamarán. Sobre todo, sirvió para que la gente se saque muchas dudas. Se tumba, sí, pero también se adriza fácilmente. Corre muy rápido y es divertido como ninguno.
G. A. —Nosotros todavía no tenemos bien definido cuál va a ser el perfil del barco que vamos a construir. La idea es que sea de porte mediano, con una eslora de 33 pies, sin cabina central y con cascos habitables. Ante todo, queremos que sea un barco rápido, con prestaciones, capaz de cruzar a Colonia en dos horas con velocidades de hasta 20 nudos. Pero aún tenemos que terminar de desarrollar el concepto y definirlo. La forma de venta de un catamarán consiste, en primer lugar, en demostrar la inocencia. En la Argentina, desgraciadamente, esto funciona así. Pero estoy convencido de que el día que se prenda esta llama, no se apaga más. El marketing se va a manejar con una política de resultados a la vista: este es el barco, así navega, se lleva de esta manera y con estas condiciones de comodidad, seguridad y velocidad.
M. C. —Nosotros nos vamos a manejar con una política muy similar. Por eso no quiero hablar mucho del producto hasta poder mostrarlo. Pero los argumentos van a ser simples: el catamarán no escora, nadie se marea, navega rápido, cala poco y tiene un espacio más grande. Cuando lo tenga listo lo voy a mostrar. El que ya navegó en un catamarán cuando estuvo de vacaciones no necesita mayores argumentos para ser convencido.
G. A. —Eso que dice Memo es importantísimo. Todas las personas que alguna vez se fueron de vacaciones y probaron un catamarán saben muy bien qué es lo que quieren. Además, las empresas de charter cada vez ofrecen más catamaranes. Cada monocasco que se da de baja es reemplazado por un catamarán porque es más cómodo y seguro. Además, entran dos familias en lugar de una.
M. C. —Ese es un tema clave, porque ahí estamos hablando de un ahorro económico completo. Tenés el espacio de dos barcos pagando uno solo. ¿Cuánto vale la intimidad de navegar así? Mucha gente que viene a preguntar por el Hornos 39 ya lo tiene claro: un pontón para la familia del dueño y otro para los invitados.
R. C. —Ahí me dejaste picando una cuestión que no me animaba a mencionar, porque está muy en contra del perfil del argentino medio. Si el catamarán te resulta caro, ¿por qué no comprás uno entre dos amigos? Es cierto que los argentinos no somos de compartir porque uno de los temas más recurrentes en todos los clubes es que sobran los capitanes pero faltan tripulaciones. Si soy tu amigo y cada uno tiene un monocasco, ¿por qué no compramos entre los dos el catamarán al que nunca accederíamos por separado? El argentino no se caracteriza por compartir. No cuidamos lo que es de todos porque lo que es de todos pareciera que no es de nadie. Hay 30 años de Tato Bores en televisión hablando de eso. ¿Pero qué hay de malo en compartir un catamarán? Después de todo, son muy pocos los que salen a navegar todos los fines de semana del año. Pagaríamos menos amarra, menos costos y tendríamos un barco que jamás nos podríamos haber comprado solos. Cada uno tendría su pontón para decorarlo a su gusto y mantener la privacidad. Con la ventaja de que si un día no viene una de las familias, el otro puede llevar todos los invitados que quiera. La idea es simple: que se junten dos pobres para tener un “flor de barco”. ¿Es muy loco lo que propongo?
Bab —¿Cuáles son los precios de los catamaranes que fabrican o van a fabricar ustedes?
L. G. S. —Con la promoción de lanzamiento, el F18 cuesta 9 mil dólares y ya vendimos cinco. De acá a dos años estimamos contar con una flota de 20 barcos.
M. C. —Alrededor de 200 mil dólares para el Hornos 39.
G. A. —El nuestro va a estar en el orden de los 60 mil dólares. Y para no hablar de mi barco, voy a hablar del catamarán de Memo. No quiero hablar de otros astilleros, pero el Hornos 39 tendrá el mismo precio de algunos monocascos fabricados en la Argentina y con la misma eslora. Eso es posible sólo gracias a los costos de producirlo en el país. Y la diferencia entre un producto y otro es abismal.
Bab —Ricardo, ya que por ahora vos no vendés catamaranes, ¿querés hacer la conclusión final?
R. C. —Yo quisiera volver sobre un tema que resume todo lo charlado hasta acá. Todas las ventajas que mencionamos de los catamaranes se traducen en una navegación segura: la velocidad, la estanqueidad, la distribución del peso, la ausencia de escora, la flotabilidad, el calado, la comodidad. Todo esto significa más seguridad para el que navega. Y todo esto el monocasco no lo ofrece, porque la condena del monocasco es ser un péndulo que flota. Cuando se planteó el problema de la navegación, la Humanidad encontró dos caminos. El concepto del monocasco es un péndulo que flota, con el inconveniente de que el ser humano no nació para vivir escorado. Nuestros canales auriculares no están programados para ese movimiento. El ser humano camina en línea recta y con velocidad uniforme. Las aceleraciones nos arruinan. Así se producen los mareos. Por eso, ¿qué fue lo que hizo el primer navegante en la historia de la Humanidad? Agarró dos troncos y los juntó. Así, junto al arte de la navegación, nació el primer catamarán.
11/01/08
BIENVENIDO A BORDO