(FNM) La licuefacción de cargas peligrosas se ha llevado cuatro barcos el año pasado.
(FNM) La licuefacción de cargas peligrosas se ha llevado cuatro barcos el año pasado.Conocemos bien los peligros y sabemos que los riesgos muy reales de ciertas cargas pueden ser fatales. El fenómeno de licuefacción de cargas peligrosas ha sido reconocido, analizado y codificado, junto con las precauciones que es realmente necesario adoptar.
Pero todavía hay gente dispuesta a arriesgar la vida de otros, jugándose al porcentaje de zafar. Tal vez sea para esa gente una especie de juego de la ruleta rusa, y esperen honestamente que el cargador esté vacío a la hora de apretar el gatillo. O tal vez, simplemente no les importe.
Toda la vida hubo marinos dispuestos a transportar cargas a granel peligrosas por mar, o gente que insiste en que hay que hacerlo porque la carga tiene que llegar de algún modo a las plantas siderúrgicas, y si no lo hace su buque, algún otro se alegrará de tomar el trabajo.
“Los hombres deben trabajar y las mujeres llorar, y hay poco para ganar y mucho para cuidar, aunque el bar del puerto esté gimiendo”, escribió Charles Kingsley.
Pero el poema “Los tres pescadores” de Kingsley, fue escrito en épocas victorianas, cuando la pérdida de vidas en el mar era considerado un hecho normal. Estamos ya en el siglo XXI, cuando uno no espera realmente que un barco granelero de 56.000 toneladas de porte bruto de cinco años de antigüedad, sufra una vuelta campana y se ahoguen sus tripulantes.
Y sin embargo, el “VINALINES QUEEN” (foto), que perdió a todos sus tripulantes menos uno en el Día de Navidad, fue el cuarto barco moderno perdido por causa de la licuefacción de la carga en tan solo un año.
La licuefacción de cargas no es algo nuevo, pero parece haberse convertido en una plaga de los últimos días, que ha ocasionado en hechos recientes la pérdida de 44 vidas. Intercargo, la asociación de buques graneleros, ha hecho un enorme esfuerzo para dar publicidad al problema.
Ahora, el Standard Club ha lanzado una campaña pública para explicar las causas de la licuefacción y las precauciones necesarias para garantizar la seguridad de los buques, la tripulación y la carga.
Hay demasiada gente alrededor del mundo dispuesta a mentir tranquilamente acerca de la carga si resulta oportuno embarcar una carga a bordo y zarpar.
Y así como hay reptiles en tierra bien capaces de cambiar el nombre al hipoclorito de calcio por alguna cosa inocua para embaucar al transportista, también hay gente preparada para declarar fraudulentamente una carga seca peligrosa – como mineral de hierro fino y mineral de níquel-, como cargas de Grupo C del Código de Cargas sólidas a Granel de la Organización Marítima Internacional (IMSBC), aunque sean en realidad del Grupo A, porque pueden sufrir licuefacción.
El Standard Club menciona a Indonesia, China, Filipinas, India, Brasil, Ucrania y Venezuela, como países dispuestos a tener actitudes displicentes frente a las declaraciones del IMSBC. Los buenos geógrafos notarán que en la mayoría de esos países, cuando llueve, diluvia.
Entonces, nuevamente, aparte de los lugares donde los intereses de la carga están preparados para mostrar cierta laxitud con las declaraciones de carga, los mismos puertos de carga y otros, pueden albergar gente preparada para hacer todo lo posible para persuadir a un capitán con dudas, que su responsabilidad primaria es hacer lo que le dice el despachante, o sea, aceptar la carga obedientemente y zarpar.
Se necesita un capitán con verdadera autoridad, uno con experiencia y firmeza de carácter –sin olvidar al apoyo total de propietario y armador-, para resistir las presiones y ofrecimientos, amenazas de ponerlo en “listas negras” o de despedirlo, y negarse a recibir una carga dudosa.
¿Acaso ocurren estas cosas? Claro que sí. Solo basta hablar con propietarios, armadores y capitanes en este sector, que pueden dar abundante información al respecto.
El asesoramiento del Standard Club es práctico y directo. Incluye una listado de preguntas frecuentes acerca de los derechos del transportista y de las responsabilidades del cargador bajo el Código ISMB, junto con las del capitán, a quien el Código otorga todo el derecho de decir “no”.
En esos casos, el capitán necesita tener apoyos del club correspondiente y un profesional experimentado que evalúe en nombre del propietario, y no del despachante. Es bien claro, que cuando existan dudas, el contenido de agua de una carga debe ser determinado por un laboratorio independiente y no mediante alguna prueba rudimentaria con un tacho, para determinar si la carga es o no segura para ser embarcada.
Todo esto está absolutamente claro. Pero la realidad es que a uno le pueden ordenar tomar una carga en algún puerto mineralero empapado de lluvia, operado por el propietario de la carga, que la ha extraído de alguna montaña cercana.
Las facilidades locales pueden ser limitadas, y el capitán enfrentará inmensas presiones para adaptarse a personajes de peso blandiendo pilas de papeles escritos en idiomas no familiares.
Para un capitán con poca experiencia, inseguro de su posición, esa situación puede resultar abrumadora. Es la jungla, y allí es donde se origina la ley. Pero el verdadero derecho debe estar del lado del buque en esos casos. Existen procedimientos adecuados, y esos procedimientos deben ser utilizados.
Estamos en el año 2012, y la vida de los marinos mercantes no debe venderse tan barata.
Por Michael Grey
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 05/01/12
09/01/12
NUESTROMAR