La subutilización de hidrovías y ferrovías genera costos extras para la carga, que aumentan por la falta obras e inversiones.
La subutilización de hidrovías y ferrovías genera costos extras para la carga, que aumentan por la falta obras e inversiones.
ROSARIO (De un enviado especial).- Al estructurar los costos de las mercaderías transportadas no hay con qué ganarle a la eficiencia del ferrocarril y las barcazas. Pero la capacidad por mover no puede ser la única variable en el análisis.
Germán Silva Fajardo, consultor colombiano especializado en hidrovías y ferrovías, destacó: "En productos de alto valor agregado, en manufacturas básicamente, el transporte puede llegar a ser marginal en el costo total. Pero su significancia es mayor en graneles y cargas de bajo costo por tonelada, donde su incidencia es crítica". De hecho, esta ciudad tiene a la vera del río unas 20 terminales instaladas a lo largo de 15 kilómetros.
Elección
"El costo logístico es fundamental en la elección del modo; cada uno es adecuado para un tipo de carga a cierta distancia: el fluvial es apto para granel a larga distancia, mientras que para contenedores, a corta distancia, el indicado es el ferroviario o el carretero", dijo Silva Fajardo. Sin embargo, la experiencia latinoamericana en el aprovechamiento de estos modos refleja que la teoría no siempre puede llevarse a la práctica.
"En América latina se mueven por ferrocarril unos 400 millones de toneladas: un 80% corresponde a graneles minerales, el 12% a carbón y un 6% a cereales. El ferrocarril sólo creció en el transporte de materias primas. Por otro lado, en América del Sur hay 52.000 kilómetros de vías navegables. Son unos 82 millones de toneladas los que navegan por las hidrovías Paraná-Paraguay y Paraná-Tieté. Pero la mera existencia del río no implica la generación de cargas: los flujos de mercaderías precisan de generosas áreas de carga para su recepción y movilidad porque los ríos no tienen la flexibilidad de las rutas y vías", señaló.
Silva impulsó la idea de que la tecnología en el desarrollo de embalajes, contenedores y grúas puede abrirles una ventana de oportunidad a las hidrovías y los ferrocarriles, actores pasivos hasta ahora en el movimiento de las típicas cargas.
Omar Meggiolaro, director de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), fue lapidario respecto de la situación de la vía fluvial, por la que se trasladaron, en 2006, 13 millones de toneladas. "El esfuerzo realizado por los signatarios del acuerdo para la navegabilidad fue escaso y las obras nunca llegaron. Se realizaron 37 reuniones del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay (CIH) y todavía no hubo ningún avance en obras físicas." El directivo explicó que la navegación por los ríos Paraná y Paraguay está altamente comprometida por falta de dragado, balizamiento y mantenimiento, que provoca demoras hasta de dos días para franquear ciertos pasos y costos elevados. "Esto obliga a fraccionar los trenes de barcazas. Hay pasos que sólo pueden franquearse de día, por lo que hay que esperar ocho horas para tener luz natural."
Meggiolaro lo ejemplificó con una animación computarizada proyectada en la inmensa pantalla del auditorio: desde que un convoy comienza su desarme de 16 barcazas, en el Paso Río Bermejo, hasta que se lo franquea por completo demora 28 horas y suma US$ 10.979 al costo operativo.
Y una vez más advirtió sobre el potencial de la hidrovía: un convoy de 30 barcazas de 1500 toneladas mueve lo que 900 vagones, o 1667 camiones. Además, su impacto económico y ecológico es sustancialmente inferior: con un litro de combustible se recorren 25 kilómetros en camión, 86 en tren y 218 en barcaza.
Más dinero
El costo de navegación diario por la hidrovía Paraná-Paraguay es de US$ 9200 para un convoy de 16 barcazas.
Por diferentes problemas, el sobrecosto en un viaje de una sola dirección es de US$ 106.474, según un informe de la Cptcp
02/05/07
LA NACIÓN