Aunque los volúmenes de carga del país crecieran, varias razones indican que los buques de 8.000 TEUs no podrán ingresar al Río de la Plata.
Aunque los volúmenes de carga del país crecieran, varias razones indican que los buques de 8.000 TEUs no podrán ingresar al Río de la Plata.
Hasta 1995 se usaban buques relativamente chicos que escalaban en muchos puertos. Cada uno poseía su área de influencia cautiva. Los cargadores no tenían opciones y las cargas generales de la Argentina entraban y salían por el puerto de Buenos Aires.
Por Montevideo solamente pasaba carga uruguaya y cada puerto de Brasil servía su propia área. Pero con el avance del uso masivo de contenedores, comenzaron a operar en el Río Paraná buques feeder y barcazas entre Asunción, puertos del Paraná, Buenos Aires y Montevideo.
Estos servicios abrieron las primeras posibilidades a los cargadores del interior para entregar sus cargas en un puerto fluvial, en vez de tener que pasar por la zona urbana del Gran Buenos Aires para ir a Puerto Nuevo y Dock Sud.
Por tener la mayoría de estas naves bandera paraguaya, no pueden trasportar cargas entre puertos argentinos y por eso las deben trasbordar en Montevideo.
Esta fue la primera pérdida de parte del hinterland de Buenos Aires, que fue seguida por otra, cuando buques feeder comenzaron a llevar las cargas de puertos atlánticos a Montevideo, donde ahora más del 50% de las cargas son de origen argentino.
A partir de 2002, empezó un lento aumento del tamaño de las embarcaciones y algunos “servicios conjuntos” comenzaron a hacer trasbordos entre buques de sus propias líneas en Rio Grande do Sul o Montevideo y solamente parte de sus líneas continuaban a B.A./Dock Sud. Pero esto no modificó la participación de Buenos Aires, pues la carga llegaba igual a este puerto, aunque en otro buque.
En 2002, entraron buques de 3.500 TEUs y en 2005 hubo un nuevo salto a 5.500 TEUs.
A partir de 2008, se ascendió a 6.000 TEUs, que ahora ya son bastante frecuentes aquí. Después de su descarga en Santos, que es el puerto de mayor movimiento de la región y que mueve el 30% del total, estos buques continúan al sur (en un viaje redondo de ocho días hasta volver a Santos), llevando menos de 3.000 TEUs, o sea, menos del 50% de su capacidad de carga.
Santos, se prepara
En un artículo anterior se explicó que es muy probable que pronto se tomará un nuevo salto y dentro de unos años entrarán buques de 8.000 TEUs en el tráfico de la Costa Este de Sudamérica (CESA). Aunque crecieran los volúmenes de carga de Argentina, hay varias razones para suponer que estos buques son demasiado grandes para venir al Río de la Plata.
Pero el puerto de Santos se está preparando para recibirlos adecuadamente.
Pronto comenzará el dragado del acceso y del puerto a 15 metros, que es suficiente para atender esos buques a plena carga y hay dos grandes proyectos para duplicar la capacidad del puerto, uno que pronto entra en la fase de construcción y que estará operando en 2011-2012 y otro, con participación de DPWorld, que estará en 2014.
Un poco más al sur, en S. Francisco do Sul, Hamburg Sued tendrá en 2010 su nueva Terminal hub de Itapoá, con 15 metros de calado natural. Cuando se hayan dado estos pasos, la mayoría de los buques grandes darán vuelta en Santos, donde se concentra el mayor volumen, y los de 7.000 TEUs que tiene Hamburg Sued en construcción seguramente lo harán en su propia Terminal Itapoá.
Es más que probable que entonces se forme un nuevo sistema marítimo y portuario en la región, con líneas directas de hasta 5/6.000 TEUs al Río de la Plata y líneas feeder para transportar al sur las cargas de los buques mayores que dan vuelta en Santos y Itapoá. No quedará ningún hinterland cautivo para el puerto de Buenos Aires. Tendrá que competir finalmente cada contenedor con el puerto de La Plata, los puertos del Río Paraná y puertos atlánticos.
Por su parte, los cargadores van a tener varias opciones para formar de la mejor forma sus cadenas logísticas.
En realidad, este sistema ya se ha comenzado a desarrollar y hay varias nuevas ofertas para la carga en los puertos fluviales. Sin duda, esto va a cambiar drásticamente los cálculos del Plan Maestro del Puerto de B.A. hasta 2030.
Por Antonio Zuidwijk (Más información en www.azuidwijk.com.ar).
16/09/09
CRONISTA TRANSPORT & CARGO