La actividad naviera está pasando por la peor crisis de los últimos 50 años y la intensidad es tal que probablemente dejará consecuencias duraderas. Muchas empresas están luchando para sobrevivir y todos los días deben tomar importantes decisiones, por ejemplo si conviene navegar con velocidad reducida, si conviene evitar costosas cruces por el Canal de Suez y pasar por debajo del Cabo de Buena Esperanza, (cuando el precio del combustible lo permite), si conviene dejar un buque temporalmente fuera de servicio o en el peor de los casos si conviene mandarlo a desguazar.
La actividad naviera está pasando por la peor crisis de los últimos 50 años y la intensidad es tal que probablemente dejará consecuencias duraderas. Muchas empresas están luchando para sobrevivir y todos los días deben tomar importantes decisiones, por ejemplo si conviene navegar con velocidad reducida, si conviene evitar costosas cruces por el Canal de Suez y pasar por debajo del Cabo de Buena Esperanza, (cuando el precio del combustible lo permite), si conviene dejar un buque temporalmente fuera de servicio o en el peor de los casos si conviene mandarlo a desguazar.
Pero qué deberían hacer los dadores de cargas? Muchos están preocupados únicamente por la crisis económica, que ha reducido sus movimientos y ven la crisis naviera solamente como una bendición que ha bajado los fletes, que están en un nivel que ni siquiera podrían soñar en Agosto del año pasado y que en muchos no cubren el costo diario de los operadores. Pero sería conveniente que los dadores de carga, ( entre los cuales incluyo los compradores de nuestros productos con condiciones FOB/ Free on Board), hagan un análisis más profundo y que analicen si podrán obtener algunas ventajas que perdurarán cuando el péndulo de los fletes va otra vez en la dirección opuesta, lo que sucederá tarde o temprano. Ellos deberían estudiar como forman sus cadenas logísticas actualmente y ver si hay lugar para mejoras o no. Hasta ahora pocos cargadores han prestado atención a los posibles beneficios que les puede brindar la “economía de escala”, un tema que ha sido explorado hasta ahora solamente por algunas empresas navieras, que de cierta forma arriesgaron sus buques por las deficientes condiciones de algunos puertos. En los últimos años no habían suficiente buques para cubrir la demanda de la carga y las navieras podían decidir a su gusto qué puertos incluirían en sus itinerarios y no tenían necesidad de prestar atención a eventuales beneficios que tendrían sus clientes, si se agregarían puertos de escala para permitir la formación de nuevas cadenas logísticas, que podrían bajar los costos totales de origen a destino. Tampoco los gobiernos de la región han prestado mucha atención a los beneficios que podrán arrojar para su comercio exterior una correcta aplicación de la “economía de escala”, que definitivamente permite bajar costos y mejorar las cadenas logísticas. No han brindado a los armadores las condiciones que necesitan sus buques de mayor tamaño para poder operar con seguridad en los ríos, en los canales de acceso y en los puertos. Pocos gobiernos han entendido a tiempo que podrán mejorar la competitividad de su país, creando las condiciones necesarias para posibilitar la aplicación de este sistema y lo han visto únicamente como una demanda de armadores. Finalmente fue Brasil que reconoció el año pasado esta necesidad y creó el puesto de Secretario Especial de Puertos, con el rango de ministro que trabaja día a día al lado del Presidente. Puso en marcha un enorme plan de dragados y ampliaciones de puertos, pero aún allí todavía falta mucho para hacer, aunque las líneas están trazadas y se tiene en claro adonde apuntan. Esto no es el caso en nuestro país y es aquí donde los dadores de carga tienen que analizar qué es lo que pueden hacer para usar sus influencias para que también nuestras autoridades comiencen a dar atención a las necesidades de infraestructura y puertos, donde parte debe ser previsto por los entes públicos, pero las mayores inversiones las harán las empresas privadas siempre y cuando las autoridades brinden reglas claras y seguridad jurídica. (Parece ser un excelente momento que para que se trate este tema con el nuevo Secretario de Transporte). Veremos ahora porqué la crisis podrá ser una oportunidad, ( un eslogan que aquí escuchamos mucho, pero que rara vez se aplica en la práctica). Como una lógica consecuencia de la crisis mundial, bajaron los volúmenes que pasan por los puertos de la región entre un 15% y 30%, que son cifras que se ven en todo el mundo. Esta reducción se produce justo cuando están entrando nuevos barcos en cantidades nunca vistas en la historia y muchos de ellos tienen capacidades para más de 8000 TEU ( Equivalentes a contenedores de 20 pies, donde un contenedor de 40 pies vale por 2 TEU). Estos monstruos fueron pedidos para cubrir los servicios de Lejano Oriente / Europa y Lejano Oriente / EEUU, que son los tráficos que mueven los mayores volúmenes del mundo. Aún en el caso que no se hubiera producido el desplome de los mercados, la cantidad de buques que se mandaron a construir, fue muy superior a las reales necesidades y de todas formas muchos de esos buques deberían haber buscado trabajo en otras regiones. Muchas grandes navieras que operan con líneas del Lejano Oriente a Europa y Estados Unidos, vienen también a la Costa Este de Sudamérica y pueden transferir buques entre las líneas. Hay economistas que pronostican una rápida recuperación de Brasil y que moverá ya en el 2010 volúmenes iguales a los picos del 2007.
Se puede esperar entonces que algunas navieras, antes de dejar sus buques inactivos como muchos están haciendo ahora, preferirán mandar a nuestra región estos buques de 8000 TEU, que sobran en aquellas líneas de mayor movimiento del mundo, aún en el caso que la Costa Este de Sud América no esté preparado totalmente para recibirlos. El mayor tipo de buque que se usa ahora en nuestra región tiene una capacidad de cerca de 6000TEU y por ahora es el límite que puede ser atendido con cierta seguridad en la zona. Veremos en el mapa adjunto como funciona el sistema marítimo en la región hasta ahora: Hay unos pocos Servicios Conjuntos (“Joint Services) que sirven solamente puertos de Brasil y la gran mayoría sigue la costa hasta Montevideo y Buenos Aires. Hay armadores que participan en 4 servicios conjuntos, 2 desde Estados Unidos y 2 desde Europa. Casi todos los buques hacen escala en Santos, ( 1 por semana de cada servicio), donde descargan una gran parte de su carga. Algunos tienen buques de 5 a 6000 TEU en estos servicios. Esto significa que 4 de sus buques hacen por semana una escala en Santos en dirección Sur y que esos buques de 6000 TEU parten después con el 40 % de su capacidad de carga o sea con unos 2.400 TEU a bordo. Si dos de las 4 líneas descargasen toda la carga en Santos y trasbordasen las cargas del sur a los otros servicios, todavía darían 2 servicios por semana a los puertos del Sur, que en la mayoría de los casos es suficiente para las demandas. De esta forma se podrían ahorrar buques o dar un mejor servicio a otras áreas. Uno se pregunta entonces: ¿Por qué no se hace ? Simplemente porque Santos ni otro puerto cercano está en condiciones de prestar eficientemente este tipo de servicio. Antes de la crisis, los puertos de Brasil no daban abasto ni siquiera a las propias demandas de importación y exportación y por eso ahuyentaban los intentos de los armadores para hacer trasbordos, cobrando tarifas exorbitantes. Pero hay indicaciones que pronto habrán cambios: En primer lugar, por la caída de volumen, ya hay una pequeña sobre-capacidad en el puerto de Santos y esto puede inducir a que alguno piensa en buscar ahora un volumen adicional, ofreciendo mejores condiciones para hacer trasbordos. Pero además de la pequeña sobre-capacidad actual, se debe tomar en cuenta que hay 2 grandes proyectos de Terminales en Santos, que aparentemente siguen su curso, no obstante la crisis. Otro hecho sumamente importante es que Brasil ha comenzado un enorme programa de dragado de todos sus puertos principales y que pronto se empezará a dragar también el puerto de Santos y sus accesos, para permitir la navegación de buques con 15 metros de calado. Esto abrirá la posibilidad de encarar un programa real por parte de los armadores para aplicar una verdadera “economía de escala” en la región, como se refleja en el segundo mapa adjunto, que hay que estudiar con atención. (No se ha incluido el Norte de Brasil, donde Suape será el “hub-port“ regional). En la zona al sur de Santos se desarrollará sin duda un sistema con 3 tipos de puertos:
) Dos verdaderos puertos “pivote”, uno en Santos y otro en Itapoá, donde Hamburg Sued está construyendo su Terminal, donde darán vuelta los buques muy grandes de 7000 TEU o más,
2) otros puertos que mantendrán líneas directas intercontinentales, con buques algo más chicos, pero que también tendrán servicios de buques feeder,
3) puertos “feeder” que serán servidos solamente por “feeder-vessels” de todos tipos y tamaños, de acuerdo a su hinterland.
Lógicamente los primeros beneficiados serán los propios brasileños.
Sistema actual
Futuro sistema de la Costa Este de Sud América
Foto del 2004 de Terminal Zarate, con 1000 metros bordando el Río Parana en KM 110, con 124 hectáreas en el puerto y una “Terminal de Transferencia para Ferrocarril” de 33 hectáreas a 1 km de la Terminal.
Después de leer esta introducción de la crisis, podemos formular la pregunta: ¿¿¿ Qué deberían hacer los cargadores argentinos para ver si la crisis puede traer oportunidades???
En primer lugar se deben dar cuenta que Brasil está tomando la delantera en planeamiento de “Transporte y Puertos”, lo que puede ser beneficioso para la Argentina si se siguen los buenos ejemplos. Muchas empresas privadas están dispuestas a hacer las grandes inversiones que hacen falta, siempre y cuando hay reglas claras y seguridad jurídica. Los cargadores argentinos deberían estudiar como la economía de escala en el transporte marítimo ha reducido los costos por unidad transportada en todo el mundo.
Después ellos deberían observar qué se ha hecho en otras regiones con características geográficas similares a la nuestra .El mejor ejemplo parece ser Norte Europa, con el gran puerto de aguas profundas de Rotterdam, donde se construyen las terminales en terrenos ganados al mar, que fue durante muchos años el mayor puerto de contenedores del mundo. Después deben estudiar el performance de puertos tierra adentro sobre ríos, como Hamburgo y Amberes para darse cuenta que estos 2 puertos año tras año están achicando la distancia con Rotterdam, contrario a lo que siempre se ha sostenido, por la simple razón que ofrecen mejores cadenas logísticas para importantes zonas de Europa. Al respecto es importante leer lo que hizo el Puerto de Amberes, sobre el Río Scheldt (Scalda), con un inteligente trabajo de dragado y tecnificación de la navegación en el río, para permitir la navegación de buques de 14.000 TEU, algo que se juzgó imposible hace unos años. Deberían estudiar el rol que juega el puerto de Duisburg en el corazón de la zona industrial de Alemania. Después de estudiar estos ejemplos, deberían analizar sus propias necesidades y empezar a trabajar junto con los armadores, que en este momento tienen tanto interés en mejorar las cadenas logísticas que los propios cargadores. Sin duda el resultado será que hay mucho para mejorar y que un trabajo en conjunto será en el interés de todos. Cuando han llegado a esta conclusión, deben empezar a usar sus organizaciones para conseguir que las autoridades acompañen los esfuerzos, como claramente está haciendo el gobierno de Brasil. Tal vez es un buen momento para tomar contacto con el nuevo Secretario de Transporte, para que desde el inicio de su nueva función tome parte en los estudios.
Tambien vale la pena leer un artículo escrito por el Gerente General de la naviera LOGIN, que se publicó en el suplemento de Comercio Exterior del diario La Nación el martes 30 de junio, donde se puede leer con claridad que algunos de los puntos aquí mencionados, merecen la atención de todos. No cabe ninguna duda que el “sistema portuario del Rio Paraná”, con sus excelentes conexiones viales y ferroviarias brinda grandes oportunidades para mejorar las cadenas logísticas y puede bajar los costos de origen a destino. Si los cargadores se aprestan a mejorar sus cadenas logísticas ahora, van preparando al mismo momento el terreno para que el país esté preparado para aprovechar en unos años el nuevo “sistema” de verdaderos “hub-ports” y “feeder´ports”, donde algunos Terminales en la Argentina ofrecerán las condiciones para servir tanto a los feeder-vessels como a los grandes buques que todavía seguirán ofreciendo líneas directas a la Argentina. Pero como ya se ha dicho, para esto el país deberá ofrecer las necesarias condiciones y es esto lo que los cargadores deben poner en la agenda de las autoridades.
Buenos Aires Argentina, 29 de Junio, 2009.
Antonio Zuidwijk. www.azuidwijk.com.ar