Las órdenes de construcción de portacontenedores son un récord, con encargos que aportarán más del 50 por ciento de la capacidad mundial de bodega existente en pocos años.
Las órdenes de construcción de portacontenedores son un récord, con encargos que aportarán más del 50 por ciento de la capacidad mundial de bodega existente en pocos años.
En julio de 2006, el armador China Shipping botó el Xin Los Angeles, el primero de una serie de supercarriers. Ese pospanamax (demasiado grande para pasar por el canal de Panamá) con capacidad para 9600 TEU (unidad de contenedor equivalente a 20 pies) era oficialmente el portacontenedores más grande del mundo, título que obtuvo por apenas dos meses. Enseguida un competidor puso un gigante aún más colosal sobre el agua, el Emma Maersk, que puede llevar unos 11.000 TEU. Esta serie clase E del armador danés ya tiene cuatro buques a flote, los más grandes del mundo. Por ahora.
Las órdenes de construcción de buques hasta 2011 baten récords, al añadir una capacidad de bodega -hasta agosto pasado- de 5,85 millones de TEU, más del 50% de la capacidad actual.
En 2006, la flota de portacontenedores creció un 16,1% con una oferta para 10,6 millones de TEU. Los pronósticos dicen que este año la capacidad de bodega mundial crecerá un 12,9 por ciento.
Basta mirar la lista de trabajo de los astilleros. STX, astillero coreano, recibió una orden de un armador europeo por nueve barcos de 12.400 TEU por un valor de US$ 1400 millones para entregar en noviembre de 2011. Hyundai Heavy Industries recibió en septiembre una orden de un broker para ocho naves de 13.100 TEU por US$ 1300 millones. La naviera Zim apostó por cuatro buques de 10.000 TEU en los astilleros Hyundai, y luego fue subiendo su apuesta hasta llegar a ocho embarcaciones. La chilena CSAV encargó cuatro navíos de 12.000 TEU por un valor total de US$ 640 millones que se incorporarían a la flota durante el período 2009-2010. "Esta importante inversión representa un paso significativo mirando hacia el futuro, que nos permitirá mejorar nuestra posición competitiva, ofreciendo un servicio aun más eficiente a nuestros clientes", sostuvo José Miguel Respaldiza, director general de CSAV Group Agencies Argentina.
El shipowner [armador] alemán Bertram Rickmers confirmó la orden de ocho gigantes de 13.100 TEU, de los cuales los primeros cuatro serán charteados a Maersk, mientras los restantes probablemente sigan el mismo curso. Los encargos irán, en su mayoría, a cubrir el tráfico asiático, que crece a una tasa anual del 20% y no se detiene. Según la consultora con base en París, AXS Marine, para 2011 la oferta mundial en los buques excederá los 16 millones de TEU.
Maersk, la naviera más grande del mundo, ya es dueña del 16,2% de la capacidad mundial de bodega y tiene en lista 94 buques para construir, lo que le sumará un 26,5% más de capacidad a su flota, según cifras de AXS-Alphaliner.
Adelantado
Si bien son muchos los armadores que avizoran buques que superan los 11.000 TEU, el Emma Maersk ha puesto la flota de portacontenedores de la firma danesa cuatro años por delante de sus competidores, es decir, el tiempo que se espera que los astilleros coreanos tarden en entregar estos colosos.
El Emma mide 397 metros de largo. Si se lo colocara en forma vertical, tiene 73 metros más que el punto más alto de París, la torre Eiffel. Puede transportar unos 11.000 TEU de 14 toneladas de peso cada uno, pero tiene espacio para 13.000 de estos boxes. Sólo 13 hombres lo comandan. Para guardar esta cantidad de contenedores se necesitaría un tren de 71 kilómetros de longitud, o un mínimo de 6500 camiones. Todo en un solo buque. Y eso no es nada: en 2011, habrá cientos de ellos.
¿Seguirá Maersk buscando desafiar el tamaño? "Maersk continuamente busca la optimización en el desarrollo de su flota a los efectos de lograr el menor costo por unidad que sea posible, tanto para la compañía como para sus clientes. Por razones de competencia, no podemos brindar más detalles sobre nuestros planes de desarrollo a futuro", dijo a LA NACION Vagn Pedersen, director general de Maersk Argentina.
Mediterranean Shipping Company es otro player que entró en la carrera de los megabuques. Segundo en el ranking de armadores por capacidad de bodega actual, tiene disponibilidad para 1.152.000 TEU (el 10% de la oferta mundial) y planea sumar un 44,7% más para 2011. En gradas coreanas de Samsung se están gestando ocho gigantes de 13.200 TEU. El encargo original era para buques de 10.000 TEU, pero reforzó su apuesta por un tamaño casi un tercio mayor. La serie saldrá del astillero entre mediados de 2008 y finales de 2009.
CMA CGM Group está posicionado número tres. Tiene en encargo 74 buques por un total de 558.358 TEU, lo que le dará un 65,7% más de capacidad. En 2009 recibirá dos barcos de 11.000 TEU. En Daweoo se alistarán ocho de 12.500 TEU para entregar entre 2010 y 2011, y otros ocho de 11.400 TEU se fabricarán en Hyundai entre 2009 y 2010.
Por su parte, Ricardo Gastón Cazou, director de China Shipping Argentina, adelantó que la compañía ordenó construir 10 buques de 13.200 TEU, que serán entregados a partir de 2009. Los buques más grandes que tiene navegando hoy son de 9600 TEU. "Es de esperar que el tráfico de mercaderías siga creciendo en los próximos años. A partir de principios de este año se notó una importante mejoría, especialmente en los grandes tráficos, lo que mejoró sensiblemente los resultados de los armadores", apuntó. Las últimas cifras de AXS-Alphaliner confirman que en los últimos cinco meses se encargaron más de cien buques con capacidad mayor a 12.000 TEU de capacidad.
Previendo la escasez
La corrida de órdenes de construcción refleja que los carriers están previendo escasez de capacidad para los próximos años. "Esto se explica por una demanda en constante crecimiento en los últimos 10 años, y se espera que ésta siga fuerte, producto de la solidez macroeconómica global, liderada fundamentalmente por las economías de Asia, especialmente por China", explicó Respaldiza.
La misma confianza refleja el especialista y consultor en temas portuarios, Martín Sgut: "Los tráficos en los que van a operar estos buques están plenamente preparados. Mi opinión es que en estos próximos años es posible que se avance hasta buques de 15.000 TEU". La demanda está provocando que las tarifas diarias de charteo también se eleven. Hoy una nave de 4000 TEU tiene un costo diario de charteo promedio de US$ 30.000, mientras el año pasado estaba en US$ 26.600. En comparación, el charteo de un barco de 12.000 TEU ronda los US$ 60.000 a US$ 65.000 el día, lo que demuestra que las economías de escala son convenientes.
Tras haber superado las dimensiones panamax en 1988, la industria alcanzó en 2006 su próximo límite geográfico relevante: el canal de Suez. El Emma Maersk es un buque suezmax, por tener las máximas dimensiones para atravesarlo. Mientras tanto, un grupo de ingenieros navales de Holanda ya desafía el estrecho de Malaca: diseñaron el malacamax, con una capacidad para transportar 18.000 TEU. Todo indicaría que sería el "último container carrier". Si bien algunos descreen de semejante titán, el tema preocupa a autoridades portuarias, operadores marítimos y a los propios armadores. Pero sobre todo, al Canal de Panamá. Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no pasan por el canal, y para 2011 el 37% de flota mundial de buques portacontenedores será pospanamax. Debido a la importancia económica que reviste el canal para Panamá, el país ya encaró la ampliación del mismo, que les permitirá recibir buques de hasta 12.000 TEU (como se informa por separado).
Los puertos también deben anticiparse a sus clientes. Un ejemplo es Le Havre, que hace una década inició el proyecto Port 2000, en el que invirtieron más de 1000 millones de euros (US$ 1400 millones), vislumbrando los buques que vendrían y asegurándose un lugar en la exigente competencia de los puertos del norte de Europa. Hoy puede recibir al buque más grande del mundo en cualquier condición climática y a cualquier hora. "Estamos en condiciones de albergar barcos de 15,5 metros de calado, pero en el futuro estaremos técnicamente preparados para un calado de 17,5 metros. Recientemente adquirimos 10 grúas portainers que alcanzan hasta 50 metros fuera de muelle", señaló Jean-Pierre Bernard, representante del puerto francés para el Mercosur y Chile.
La nueva generación de barcos está revolucionando a todos sus actores. Lo que hoy parece gigante, tal vez en unos años sea moneda corriente. Basta mirar la historia: en 1912, el Titanic era imponente; hoy sería uno más en el mar, con 130 metros menos de largo y la mitad de ancho que el portacontenedores más grande en operaciones.
Por Lucila Marti Garro
Foto: Imagen del sitio web del puerto de Gotemburgo (www.portgot.se)
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Cómo mantener la tajada del negocio
Panamá dio el sí a las obras de ampliación del canal, trabajos que empezaron oficialmente el pasado 3 de septiembre con la excavación seca en el lado Pacífico de una tercera esclusa. El megaproyecto que debe concluir en 2014 costará US$ 5250 millones según la Autoridad del Canal.
Actualmente, el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques pospanamax, y para 2011 será el 37% de la flota mundial.
El tránsito de buques pospanamax permitirá que la ruta maneje los crecientes volúmenes de carga con menos tránsitos. Podrá maximizar sus ingresos (dado que cobra sus peajes en función de la capacidad de carga y no por el número de tránsitos), disminuir sus costos operativos y reducir la utilización de agua.
Para Panamá, acompañar el crecimiento de los buques es determinante: el segmento de portacontenedores constituye el principal impulsor del crecimiento del tráfico del Canal de Panamá y representa el 40% de sus ingresos.
16/10/07
LA NACIÓN