(FNM) Un cambio hacia la propulsión con gas natural licuado (GNL) podría potencialmente producir ahorros de un 45% en los costos totales de operación de buques sobre un período de 20 años, comparado con el uso del fuel oil pesado estándar.
(FNM) Un cambio hacia la propulsión con gas natural licuado (GNL) podría potencialmente producir ahorros de un 45% en los costos totales de operación de buques sobre un período de 20 años, comparado con el uso del fuel oil pesado estándar.
Así lo indica de un nuevo estudio efectuado por la sociedad de clasificación DNV, que se concentra en los beneficios económicos y ambientales del GNL como combustible alternativo para el transporte marítimo, y que llega en momentos en que varias de las principales sociedades de clasificación europeas han comenzado a pujar públicamente por el concepto de un cambio en los combustibles, particularmente en el sector del transporte marítimo de corta distancia.
De acuerdo con el trabajo, el GNL ya es un combustible comercialmente viable para el transporte marítimo y ofrece perspectivas de reducción de un 25% en la emisión de CO2, la eliminación completa de emisiones de sulfuros y cerca de 90% de reducción en la de gases nitrosos.
La Unión Europea ya ha establecido un nivel máximo de sulfuros de 0.1% para los buques, mientras se encuentren en puerto o en aguas interiores. A partir del 1º de julio próximo, el máximo nivel de sulfuros en el combustible se ha fijado en un 1% dentro de las áreas de emisiones controladas, y el requerimiento se hará más estricto hacia 2015, cuando no podrá superar el 0.1%.
De acuerdo con el estudio de DNV, para los buques en viajes de corta distancia en el mar Báltico el cumplimiento de estas normas podría implicar un costo operativo adicional de US$ 30 millones en un período de 20 años. Un cambio al GNL, sin embargo, ofrecería una reducción del 45% en esa cifra.
“No se necesita ser un idealista. Sabemos que los armadores no están en el negocio por razones caritativas, pero se trata de algo que tiene verdadero sentido desde lo comercial”, confió a Lloyds List el presidente de DNV, Tor Svensen.
“DNV está luchando por entender por qué la industria del shipping no se mueve más rápidamente, y por qué los armadores no alcanzan a ver las oportunidades”.
A pesar de que el GNL está siendo utilizado como combustible por alrededor de 20 buques pequeños en Noruega, y que tanto fabricantes de motores como Wärtsilä, y sociedades de clasificación europeas, incluida DNV, han volcado millones de dólares en sus desarrollos, la respuesta de las grandes empresas navieras ante esta opción, ha sido hasta ahora ambivalente.
“Es una situación del tipo del huevo y la gallina”, sostuvo Svensen. “Los propietarios son cautos porque la infraestructura todavía no está disponible, y el precio del GNL es demasiado alto y no refleja los precios del mercado”.
En Noruega, la cuestión del precio se debe en parte a los pesados impuestos sobre las emisiones de los gases nitrosos, pero también al hecho de existe solamente un proveedor de GNL que relicúa el gas, lo que aumenta significativamente los precios. DNV argumenta que la solución real provendría del uso de los trenes de GNL existentes para proveer al mercado del shipping.
“El precio de mercado de esta fuente es de alrededor de US$ 300 por tonelada. Nosotros hemos utilizado un precio de US$450 para el cálculo de largo plazo para incluir costos de distribución y otros gastos. Pero en Noruega ellos pagan el doble y así y todo dicen que es rentable, en función del impuesto a las emisiones de gases nitrosos”.
DNV no es la única fuerza que está detrás del impulso al GNL. Bureau Veritas también está trabajando con astilleros y armadores en distintos proyectos, que involucran un número de diferentes tipos de buques para el uso de motores a gas o duales.
El Germanischer Lloyd (GL) también está involucrado en un proyecto a tres años para el desarrollo de un buque de pasajeros, financiado en parte por el gobierno alemán, pero con sustanciales contribuciones del mismo GL.
Pero más allá del alto nivel de compromiso y de la significativa inversión, se aprecia que los directivos de las sociedades de clasificación y fabricantes de motores están disconformes con el grado de interés demostrado por la industria naviera en la tecnología del GNL, y están ahora pensando en llevar el caso a consideración de los gobiernos europeos.
El informe de DNV se editará como Libro Blanco, y su foco en el Mar Báltico y en el transporte naviero de corta distancia, tal vez genere interés en los gobiernos de la UE, y en la misma Comisión Europea.
“El precio será ciertamente una cuestión clave, pero creo honestamente que para dar la patada inicial, es necesario que los gobiernos impulsen el tema, y una de las formas es que inviertan en infraestructura pública de transporte”, afirmó Svensen.
“Noruega ya tiene entre 19 y 20 estaciones de provisión de gas a lo largo de sus costas, y se anuncian algunas más en las costas del sur de Europa. Esta es la forma más fácil de comenzar”.
Pero aunque se logre el apoyo de los gobiernos, los evangelistas del GNL deberán enfrentar varios obstáculos antes de que los armadores se decidan a considerar la adopción de este cambio, a gran escala.
Las estimaciones de los astilleros y proveedores sugieren que la propulsión con GNL encarecerá en alrededor de un 15% los costos de las nuevas construcciones. Si bien la eliminación de equipos tales como separadores de agua y combustible reducen los costos, la necesidad de tanques de combustible más sofisticados por los requisitos de aislamiento, y la nueva generación de motores, hará de la propulsión GNL una inversión costosa, y en el caso de las reconversiones, será potencialmente a expensas del espacio para carga.
“Pero estos precios bajarán”, afirma Svensen. “Es como el caso de la propulsión diesel – eléctrica. Comenzó siendo muy cara; luego los volúmenes se incrementaron, se desarrolló más tecnología y las diferencias hoy son relativamente pequeñas. Creo que veremos el mismo proceso en este caso”.
“Creo sinceramente que la era del GNL ha llegado, y que el transporte marítimo de corta distancia es el ámbito más obvio para empezar”.
Hay unos 2.000 barcos operando actualmente en el Báltico. De acuerdo con DNV, las emisiones de gases nitrosos de estos buques igualan a las de origen terrestre en la región. Y en términos de emisiones de sulfuros, los barcos duplican a las generadas por las industrias terrestres en Dinamarca y Suecia, sumadas.
Por Richard Meade
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 10/06/10
15/06/10
NUESTROMAR