Los fletes marítimos (es decir, lo que cuesta transportar las cargas por mar, vía por la que se mueve casi el 90% de las exportaciones e importaciones argentinas) no se deciden en el país sino en el exterior. Las terminales de contenedores no tienen poder de influencia en tales decisiones. Seducen, pero no conquistan, en una plaza de alta concentración de operadores de buques.
Los fletes marítimos (es decir, lo que cuesta transportar las cargas por mar, vía por la que se mueve casi el 90% de las exportaciones e importaciones argentinas) no se deciden en el país sino en el exterior. Las terminales de contenedores no tienen poder de influencia en tales decisiones. Seducen, pero no conquistan, en una plaza de alta concentración de operadores de buques.¿Y cómo operan estos holdings navieros de los que, en última instancia, terminan dependiendo las ventajas competitivas del comercio exterior local? Por empezar, las matrices de las tres compañías navieras de mayor relevancia mundial están en Europa, y entre sí suman el 37,6% de la flota global de buques portacontenedores: la danesa Maersk (15,9% del total), la suiza MSC (13,2%) y la francesa CMA-CGM (8,5%, más del el doble del cuarto armador y del pelotón que los sigue). En un negocio de márgenes chicos, las navieras construyen barcos en la carrera por ganar participación de mercado. Ajustan oferta y demanda de espacios para determinar los valores de los fletes. Y si la crisis europea, por ejemplo, puede provocar una caída en las importaciones desde China -con un lógico impacto en los fletes de ésta, la principal ruta comercial- los armadores retirarán buques del servicio hasta que los fletes recuperen el equilibrio. Se fagocitarán y canibalizarán entre sí, es cierto, en la batalla por el market share. Pero para las cargas esa guerra se ve a lo lejos, y luego los fletes volverán a ser “caros”.
Es cierto, las terminales argentinas no son participantes activos en este juego. Pero eso no implica obviarlo o ignorarlo: no seguirle el ritmo a esta industria, y optar por la indiferencia de “dejar que el mercado opere” puede generar que la Argentina sea un actor secundario, condenada a ver cómo los costos de su comercio exterior se multiplican más allá del tipo de cambio, las retenciones, cupos, permisos, sindicatos y políticas localistas o recaudatorias.
La eficiencia logística es el nuevo fundamental de la competitividad argentina. Gobierno, empresas y sindicatos deben seguir esta determinante.
Por Emiliano Galli |
13/12/11
LA NACION