(FNM) ¿Cómo hacer para alojar un litro de líquido en un envase de medio litro de capacidad? Por cierto, es imposible, a menos que usted pertenezca a la industria naviera y desee hacer operar a su inmenso barco en un puerto que probablemente no tenga dimensiones suficientes para recibirlo.
(FNM) ¿Cómo hacer para alojar un litro de líquido en un envase de medio litro de capacidad? Por cierto, es imposible, a menos que usted pertenezca a la industria naviera y desee hacer operar a su inmenso barco en un puerto que probablemente no tenga dimensiones suficientes para recibirlo.
En ese caso, usted amenazará a la autoridad portuaria advirtiéndole que si no le dejan ingresar su barco por alguna excusa capciosa relacionada con su tamaño, entonces se llevará a toda su clientela a algún otro lado.
La autoridad portuaria, viéndose venir la ruina con la pérdida de tal cliente, anunciará un programa de dragado, provocando los previsibles aullidos de los ambientalistas locales, que anticiparán el inicio de una lucha contra la catástrofe ambiental ante la más alta corte de justicia disponible.
La autoridad portuaria, que advierte que con tamaña oposición el programa de dragado llevará años, decide entonces presionar fuertemente a su capitán de puertos y a los prácticos, sugiriendo que con un poco de esfuerzo adicional y experiencia, con la ayuda tal vez de remolcadores y la marea, resultará perfectamente seguro albergar al mencionado buque de mayores dimensiones.
Se resaltará también que los buques modernos son tan maniobrables con sus “thrusters” y timones inteligentes, que son capaces de virar con solo un par de metros de luz a proa o popa.
Si el barco viene muy cargado, el capitán de puerto mandará a la lancha hidrográfica a relevar el estado del canal. El fondo es de barro ¿no?… mirándolo así, en realidad no hay ningún problema….
Nada de esto es exclusivamente un producto de mi imaginación. Esta situación es la que probablemente está acompañando al “efecto cascada” de barcos portacontenedores grandes que están siendo desplazados de sus rutas originales, tras la incorporación de otros aún más grandes. De hecho, es el problema de un importante puerto sudamericano, cuyos prácticos están muy irritados ante la pretensión de hacerlos pilotear buques de mayor eslora, manga y calado, en una situación que consideran muy riesgosa en ausencia de obras de profundización adicionales.
Uno quisiera pensar que ningún administrador portuario sería tan necio como para permitir el ingreso de buques demasiado grandes para garantizar una operación segura. Pero, como de costumbre, es una cuestión de niveles y de definiciones acerca de lo que entendemos por márgenes “seguros”. ¿Quién decide, después de todo, qué es “seguro”? ¿Es el capitán de puerto? ¿Tendrán los prácticos – profesionales que conducen los barcos diariamente-, una influencia importante en esa decisión? ¿O se dejará todo a criterio de los capitanes de los barcos, quienes finalmente son los responsables por la seguridad de sus unidades? ¿Qué hay del administrador del puerto, o incluso de la dependencia gubernamental responsable de las cuestiones portuarias, quienes probablemente detenten cierta potestad para definir lo que se entienda por seguridad marítima dentro de su jurisdicción?
Los pragmáticos probablemente sugerirán que esto siempre ha sido así, y que el problema de la cascada de buques portacontenedores en todo caso es solo la más reciente manifestación de este tipo de problemáticas. Los límites a las capacidades de los puertos están para ser cuestionados y vulnerados, como siempre ha ocurrido.
Soy suficientemente viejo como para recordar los serios debates que se dieron en los círculos profesionales cuando aparecieron por primera vez los buques superpetroleros. Los inteligentes ejecutivos de las compañías petroleras sugerían que era perfectamente seguro hacer navegar a una de esas criaturas en un canal de 20 millas de longitud sobre la onda de la pleamar, para terminar metiéndola en un agujero dragado al pie de un amarradero. El hecho de que así fuera hecho, mayormente sin incidentes, probablemente haya estimulado a los armadores y portuarios de hoy en día. Siempre pensé que los capitanes y prácticos que conducían esos monstruos merecían recibir medallas de reconocimiento, aunque en el mejor de los casos la única recompensa haya sido una carta de agradecimiento.
Hoy disponemos de excelentes simuladores en los que los prácticos pueden ensayar sus maniobras antes de que sus nuevos clientes gigantes aparezcan sobre el horizonte. Pero sigue siendo digno de reconocimiento, el hecho de que los prácticos sean capaces de extrapolar sus habilidades para operar con “envases” cada vez más grandes y con márgenes de error cada vez más reducidos.
En épocas en que todo esto está pasando y en las que nuestra dependencia de las habilidades de los prácticos para conducir estos enormes barcos parece incrementarse, nadie pensaría que en algunos puertos se propiciara la idea de manejarse con prácticos de menor experiencia, presumiblemente porque resultan más económicos. Sin embargo, esto parece estar ocurriendo en varios puertos de Gran Bretaña, animados por la ausencia de supervisión gubernamental -para recortar presupuesto-, sobre las condiciones en que se están autorizando a calificar a los nuevos prácticos.
Las discusiones sobre el nivel de los estándares exigibles al practicaje son permanentes y de tan larga data que puede pensarse que se ha convertido en una cuestión casi filosófica. Nada más lejos de la realidad. Se trata, por el contrario, de un tema intensamente práctico y de absoluta actualidad. Se trata de la competencia y experiencia profesional, y de los riesgos ciertos que surgen cuando los barcos son conducidos con márgenes cada vez más ajustados.
Se trata de evitar, que el “efecto cascada” de los buques portacontenedores corra el riesgo de convertirse en una cascada de derrames de combustible o de contenedores flotando a merced de las mareas. (Por Michael Grey; Lloyds List. Adaptado al español por NUESTROMAR)
13/03/15